Wat elektrisch rijden doet met je portemonnee

De elektrische auto is niet uit het nieuws weg te slaan. Hij heeft voordelen, maar ook nadelen én verborgen kosten. Een helder antwoord op de meest gestelde vragen.

De komende jaren zal het autolandschap grondig veranderen. Elektrisch rijden? Geen probleem! Maar hoe zit het met het bereik en de kostprijs van een e-auto, het onderhoud, het opladen, de verzekering. En de bedrijfswagen?

Hoeveel kost een e-auto?

De VW ID.3 – de elektrische versie van de Golf – kost vandaag 38.000 euro. Zelfs de kleine Renault Zoé kost meer dan 30.000 euro, terwijl je voor het basismodel van de Clio momenteel 14.500 euro betaalt. Voor het voordeligste model van Tesla moet je algauw 44.000 euro neertellen. En dan zwijgen we nog over het elektrische luxesegment, zoals de Audi e-tron en de Mercedes EQC. In het allerbeste geval pakt een elektrische auto makkelijk 6.000 tot 7.000 euro duurder uit dan zijn benzineversie. Maar je houdt bij aankoop toch beter rekening met een meerkost van 10.000 euro. Dat heeft alles te maken met de prijs van de batterij.

De geciteerde automerken zijn voortrekkers en vangen dus zoals altijd de meeste wind. De Europese Federatie voor Transport en Milieu voorspelt dan ook dat e-auto in 2026 bijna even veel zal kosten als zijn equivalent op fossiele brandstof, “wanneer de nieuwe gebouwde productielijnen voor e-auto’s zullen afgeschreven zijn en deze wagens daardoor minder duur zullen worden.”

Hoeveel kost de verzekering?

De moeilijkheid hier is dat een verzekeringspremie wordt berekend op de cataloguswaarde van de auto. Afgezien van enkele eco-kortingen die verzekeringsmaatschappijen bieden – soms tot 30% -, is de e-auto dus ook duurder om te verzekeren dan een wagen op fossiele brandstof.

Heb je recht op een overheidspremie?

Helpt de overheid je jouw elektrische droom te realiseren? Driewerf helaas: de man of vrouw in de straat heeft bij aankoop van een e-auto geen recht meer op een federale of gewestpremie. In Vlaanderen betaal je als eigenaar van een elektrische wagen wel geen belasting op de inverkeerstelling meer en evenmin verkeersbelasting. In Wallonië en Brussel zijn deze taksen afgezwakt tot 61,50 euro voor de BIV en tot 82,10 euro voor de verkeersbelasting.

Hoeveel kost het onderhoud?

Laat dat nu gelukkig hét grote voordeel van de elektrische auto zijn. Het onderhoud kost een pak minder (tot 35%) en wel om verschillende redenen: de e-auto telt minder motoronderdelen, de olie moet niet worden ververst, hij heeft geen drijfriem meer en remplaatjes en -schijven slijten minder snel door de techniek van energierecuperatie bij het remmen. De lagere kosten voor onderhoud verzachten dus deels de hogere aankoopfactuur. Maar volgens een studie van AutoRust in Nederland is een gemiddelde onderhoudsbeurt van een elektrische auto, door gebrek aan concurrentie, vandaag wel nog twee keer zo duur.

Is voltanken goedkoper?

Ondanks de sterk gestegen elektriciteitsprijs blijft je e-auto thuis volledig opladen goedkoper dan hem volgieten met benzine (lees ook ‘Wat kost elektrisch rijden uiteindelijk?’). Maar dat is een tijdelijk gegeven. Want niemand gelooft dat de overheid het huidige goudmijntje aan accijnzen op benzine en diesel zomaar zal laten varen. Vandaag brengen deze accijnzen de schatkist jaarlijks 6 tot 7 miljard euro op. En daar komt nog eens bijna 3 miljard euro btw op brandstof bij. Je mag er dus vanuit gaan dat onze overheid in de toekomst, net als in Australië, tot een nieuwe belasting op elektrische auto’s en oplaadbare hybrides zal overgaan. De OESO (Organisatie voor Economische Samenwerking en Ontwikkeling) raadt overheden daarom nu al aan een stadstol in te voeren, als voorbereiding op het elektrische autopark.

Mag je laadkabel over de stoep?

Heel af en toe zie je al eens een kabel het trottoir kruisen, maar in de toekomst zouden het er een pak meer kunnen worden. Met alle hinder van dien voor zwakke weggebruikers – voetgangers, ouders met een buggy, mensen met een rollator – en een groter risico op valpartijen. Maar wat zegt de wet in dit verband? Eigenlijk niets. De wetgever heeft nog niet geanticipeerd op de komst van een elektrisch wagenpark. Wel zegt artikel 7.3 van de wegcode dat het ‘verboden is het verkeer te hinderen of onveilig te maken door voorwerpen, zwerfvuil of andere stoffen op de openbare weg te werpen, te plaatsen, achter te laten of te laten vallen’. De volgende Staten-Generaal van de Verkeersveiligheid moeten zich over dit probleem buigen, want vandaag is hier een juridisch vacuüm. Een heel klein aantal gemeentebesturen is wel vooruitziend. Zo staat Brugge bijvoorbeeld het opladen van voertuigen enkel toe als de kabel bedekt is met een rubberen mat, die ervoor zorgt dat je ongehinderd en zonder gevaar op vallen over de kabel kan stappen. De kabel op het trottoir mag bovendien niet langer dan 10 meter zijn.

Hoe laad je op als je ineen appartement woont?

In een appartementsgebouw is het wettelijk toegelaten een laadbox te plaatsen tegen de muur van een garage, maar onder voorwaarden. Zo mag de individuele meter zich niet in een afgesloten ruimte bevinden en moeten de laadkabels kunnen worden gedeeld. In alle andere gevallen moet je eerst toestemming vragen aan de vergadering van mede-eigenaars en vervolgens de bewoners informeren. Technische bezwaren of een negatief advies van de brandweer kunnen de plaatsing alsnog tegenhouden. Sommige appartementsgarages zijn vandaag al uitgerust met collectieve laadpalen.

Waar blijven de publieke laadpalen?

Laat één zaak duidelijk zijn: er moeten meer laadpalen komen langs de openbare weg. Zeker als je in steden kabels op het trottoir wil vermijden en appartementsbewoners een kans wil geven hun auto op te laden. De netbeheerders maken zich sterk dat het elektriciteitsnet en de infrastructuur tijdig klaar zullen zijn voor deze overstap. Maar wanneer? De Brusselse overheid wil 11.000 laadpalen plaatsen langs de openbare weg voor 2035. De hoofdstad telt er vandaag enkele honderden. Vlaanderen belooft 100.000 openbare laadpalen tegen 2030. We zullen dus nog een tijdje met die struikelkabels over het trottoir moeten leven. Wallonië telt vandaag zo’n 1.000 oplaadpunten en hoopt er tegen 2025 6.900 bij te plaatsen. De Europese Unie heeft zich tot doel gesteld dat er in heel Europa één laadstation per tien elektrische auto’s komt.

Kan het elektriciteitsnet dit aan?

De netbeheerders die we contacteerden, spraken geruststellende taal: de komst van een miljoen elektrische auto’s zou slechts een verhoging van de elektriciteitsproductie van 4% met zich meebrengen. Professor Damien Ernst, elektriciteitsdeskundige aan de Luikse universiteit, is minder gerust: als alle 5,88 miljoen Belgische auto’s overschakelen op elektriciteit, dan moet er 20 terawattuur meer worden geproduceerd dan de 80 terawattuur die we nu per jaar gemiddeld in België verbruiken. Dat komt neer op twee extra kerncentrales, terwijl we vandaag onze kerncentrales willen sluiten en vervangen door gascentrales.

Producenten zoals Engie blijven nochtans optimistisch, omdat ze rekenen op de inspanningen van de burger. Meer en meer bezitters van zonnepanelen plaatsen een thuisbatterij in hun woning, samen met een opgeladen autobatterij, kunnen die tijdens de piekuren elektriciteit leveren. Het opladen kan bovendien flexibel gebeuren. Vermits we de auto vooral ’s ochtens en ’s avonds gebruiken, kan hij makkelijk overdag opladen, wanneer er volop hernieuwbare energie beschikbaar is. Op deze manier vermijden we meteen dat veel hernieuwbare energie verloren gaat omdat we ze niet op grote schaal kunnen opslaan. Toch valt een tekort aan elektriciteit niet uit te sluiten. In dat geval zal ons land elektriciteit moeten invoeren, met name uit Frankrijk, dat wel opnieuw in kerncentrales investeert.

Is een tweedehand e-auto een goed idee?

Als je naar de totale kost van een tweedehands e-auto kijkt, dan is het verbruik doorslaggevender dan de aankoopprijs, zegt Leo Muyshondt, mobiliteitsexpert bij Test-Aankoop: “We hebben berekend dat een tweedehands elektrische Renault Zoé na vijf jaar en bij gemiddeld 12.000 km per jaar, tot 2.200 euro minder duur is dan een fossiele VW Polo. Rij je zeven jaar met deze tweedehands e-auto, dan wordt het verschil nog groter en bespaar je bijna 5.000 euro.”

“Volgens Touring komen heel wat leasingauto’s na vier of vijf jaar op de tweedehandsmarkt terecht op zoek naar een nieuwe gebruiker”, voegt Muyshondt eraan toe. “Het aanbod aan elektrische tweedehandsauto’s zal dus ook groeien. Op een bekende verkoopsite worden er in ons land nu al meer dan 2.000 aangeboden. Voor iets minder dan 10.000 euro vind je er een Renault Zoé of een Nissan Leaf van vijf jaar oud. Het kan nog goedkoper, maar dan gaat het wel om modellen van acht tot tien jaar oud.”

Maar hou er rekening mee dat nieuwe elektrische auto’s vandaag vaak een rijbereik van 300 km en meer hebben. Enkele jaren geleden was dat gemiddeld slechts 125 km, hooguit 250 km. En recente elektrische auto’s hebben meestal een batterij van 60 kWh, terwijl dat vermogen vroeger vaak slechts de helft bedroeg. Met het ouder worden verliest een autobatterij bovendien geleidelijk haar maximale vermogen, net zoals bij een gsm. “Toch leert de ervaring dat de kwaliteit van een autobatterij veel minder snel afneemt dan die van een gsm, nog steeds volgens Touring. Na vijf jaar bedraagt het vermogen bij de meerderheid van de e-auto’s nog meer dan 90% en daalt het zelden onder de 80%.”

Wat is een benzine- of dieselauto morgen nog waard?

De markt van de tweedehands elektrische auto’s wacht gouden tijden, maar wat zal een auto met verbrandingsmotor morgen nog waard zijn? Niemand van de specialisten bij wie we te raden gingen kon hierop een eenduidig antwoord geven. Maar alles lijkt erop te wijzen dat de auto met verbrandingsmotor aan waarde zal inboeten naarmate de elektrische auto oprukt. Vandaag boert de markt van tweedehands benzine- en dieselauto’s nog heel goed, mede door het tekort aan elektronische halfgeleiders en de oplopende wachttijden voor de levering van nieuwe auto’s. Op middellange termijn zou de situatie wel eens kunnen omslaan. Maar je kan er je hoofd op verwedden dat je oude auto ook dan nog de weg naar Afrika zal vinden, zij het tegen een lagere prijs.

Zal rijden met een verbrandingsmotor nog mogen?

Vlaanderen verbiedt de verkoop van nieuwe particuliere wagens met verbrandingsmotor (benzine/diesel/hybride) vanaf 2027. Vanaf 2030 geldt dit verbod ook voor tweedehandsauto’s. Het Brussels gewest heeft eveneens beslist om de verbrandingsmotor te bannen vanaf 2035, diesels zelfs al vanaf 2030. De Europese Unie wil de CO2-uitstootdrempel per voertuig geleidelijk laten dalen, om zo de verkoop van nieuwe wagens met verbrandingsmotor te laten uitdoven. Waardoor zelfs constructeurs zoals Ferrari zich vandaag al op de overstap naar een elektrisch gamma voorbereiden.

Wat met een bedrijfswagen?

“Een laadstation plaatsen bij de werknemer thuis, dat wordt de eerste uitdaging”, meent expert Sam Cortvriend (Fleet Solutions EDI). “Vandaag telt België zo’n 8.500 openbare laadpalen en 500 snellaadpalen langs de autowegen. Maar dat heeft uiteindelijk niet zo veel belang, want we gaan de elektrische auto vooral thuis en op het werk opladen.”

Uiteraard kan je een e-auto ook met een gewone stekker opladen. Maar dat gaat tergend traag (meerdere uren) en je kan je elektriciteitsverbruik niet apart meten voor een onkostenvergoeding. Om het verbruik te kunnen meten is een slimme kabel of laadbox aan de muur nodig. Volgens de informatie die we kregen van de fleetmanager van een grote kmo, “is het de onderneming die zal beslissen of de laadinfrastructuur thuis economisch haalbaar is. Daarbij wordt rekening gehouden met factoren als de afstand tussen thuis en het werk, het aantal keren dat de werknemer naar het werk komt, de afstand tot een publieke laadpaal. Thuis laadinfrastructuur plaatsen wordt altijd beslist in overleg met de werknemer”. De onderneming kan de kosten dragen van een haalbaarheidsonderzoek, van de aankoop en plaatsing van de laadinfrastructuur, van het nazicht, onderhoud en eventuele herstelling via een dienstencontract. Huurt de werknemer de woning, dan is de schriftelijke toestemming van de eigenaar of van de vergadering van mede-eigenaars nodig.

Hoeveel kost de laadinfrastructuur?

Volgens een fleetmanager van een bedrijf bedraagt de gemiddelde kost voor een thuisinstallatie zo’n 3.000 euro, exclusief btw. Bij dat specifieke bedrijf, “betaalt de werknemer deels de totale kost via het maandelijkse forfait op het loonbriefje. Dat deel compenseert de investering, de plaatsing en het onderhoud van de laadinfrastructuur thuis. Op basis van de huidige technologie bedraagt deze compensatie 40 euro per maand gedurende 48 maanden”. Met andere woorden: de laadinfrastructuur wordt na 48 maanden eigendom van de werknemer. Maar zo’n laadinfrastructuur heeft uiteraard een veel langere levensduur.

Hoe krijg je als werknemer je laadkosten thuis terugbetaald?

Hiervoor moeten de nieuwe elektrische tankkaarten voor bedrijfswagens dienen. De terugbetaling gebeurt dan automatisch volgens de gegevens die de laadbox heeft opgeslagen. Vorige herfst bedroeg de terugbetaling 0,30 euro per opgeladen kWh, inclusief btw. Elk trimester wordt de vergoeding aangepast aan de gemiddelde marktprijs.

Waarom zullen bedrijfswagens sneller vergroenen?

In 2026 verdwijnt het fiscale voordeel voor bedrijfswagens met een verbrandingsmotor volledig. Enkel elektrische auto’s blijven dan voor 100% aftrekbaar. De progressieve afbouw van het fiscale voordeel voor nieuw ingeschreven bedrijfswagens met fossiele brandstof start echter al in 2023. Voor hybride wagens wordt de aftrek van benzine- of dieselkosten vanaf 1 januari 2023 beperkt tot 50%.

Wat kost elektrisch rijdenuiteindelijk?

Heb je thuis een laadbox, dan betaal je gemiddeld 800 euro per jaar. Voor een benzinewagen is dat gemiddeld makkelijk meer dan 1.300 euro. Toen we dit artikel schreven, was de elektriciteitsprijs in enkele maanden met 25% gestegen. Op dat moment kostte een laadbeurt aan een openbare laadpaal ongeveer 0,45 euro per kWh en tussen 0,80 en 0,90 euro per kWh aan de snellaadpaal langs de autoweg. Daar kostte volledig elektrisch opladen dus meer dan voltanken met benzine of diesel.

Hebben hybride auto’s nog een toekomst?

Hybride auto’s blijven nuttig als overgangstechnologie naar puur elektrisch rijden – dus in afwachting dat de geesten rijpen en vooral dat het netwerk aangepast is. Het voordeel van de hybride auto is dat hij zowel brandstof als elektriciteit gebruikt en daarvoor gebruik maakt van twee motoren. Je hebt twee types hybride auto’s: die welke je niet oplaadt via de stekker maar die zelf oplaadt wanneer je remt of afremt op de motor. En de plug-in hybride waarvan je de batterij wel via de stekker oplaadt. Die heeft een elektrisch rijbereik van ongeveer 50 km. Voor langere afstanden rij je op de verbrandingsmotor en dus op fossiele brandstof.

Is een elektrische auto echt milieuvriendelijker?

Vreemd genoeg zouden elektrische auto’s nooit zo’n opgang hebben gekend zonder dieselgate, het schandaal waarbij merken als Volkswagen via sjoemelsoftware de uitstoot en vervuiling van dieselmotoren rooskleuriger voorstelden dan die in werkelijk waren. Jammer, want vandaag stoten geavanceerde diesels minder CO2 uit dan benzinemotoren. Toch moeten autoconstructeurs deze geavanceerde technologie bannen. Volkmar Denner, baas van Bosch, dé producent van auto-uitrusting, heeft zopas 5 miljard euro geïnvesteerd in de ontwikkeling van elektrische autotechnologie. Hij beweert niettemin dat moderne benzine- en dieselmotoren “geen betekenisvolle impact meer hebben op de luchtkwaliteit”, maar dat hij zich na dieselgate “moest schikken naar de maatregelen van de Europese Unie. Een omschakeling naar motoren op waterstof of biobrandstof zou beter zijn geweest dan elektrische mobiliteit als we willen streven naar een nuluitstoot”, aldus Denner.

Elektriciteit moet nu eenmaal worden geproduceerd. Dat gebeurt nu al deels met hernieuwbare energie, maar toch nog vooral met kernenergie en fossiele brandstof (steenkool, gas). Anderzijds stoot een elektrische batterij gedurende haar levensduur veel minder CO2 uit dan een verbrandingsmotor (65% minder volgens een studie van de VUB). Maar als je enkel de duurzaamheid voor ogen hebt, weet dan dat we met het recycleren van autobatterijen nog nergens staan. Ze worden vervaardigd uit metalen als lithium, kobalt, koper, nikkel, ijzer en aluminium. Het ontginnen van een aantal van deze metalen gaat gepaard met milieuvervuiling en sociale uitbuiting. Kobalt bijvoorbeeld komt voor een groot deel uit Congo, waar kinderen worden ingezet voor een handvol dollars.