Kapitein David Lewry was eigenlijk best in zijn nopjes toen de autoveerboot Herald of Free Enterprise van de rederij Townsend Thoresen op vrijdagavond 6 maart 1987 iets na zeven uur de aanlegsteiger van Zeebrugge verliet. Deze keer had hij zo'n 600 passagiers aan boord en op de autodekken stonden 81 personenauto's, 3 bussen en 47 vrachtwagens. Een pak meer dan bij de normale overvaarten, die te lijden hadden onder de felle concurrentieslag om het Kanaal. Heel wat Britten hadden van een kortingactie gebruik gemaakt voor een dagje shoppen op het continent. Hierdoor was de veerboot met bijna twee uur vertraging vertrokken, maar de kapitein was ervan overtuigd dat hij dat goed kon maken door zo vlug mogelijk op een hogere snelheid te koersen.
...

Kapitein David Lewry was eigenlijk best in zijn nopjes toen de autoveerboot Herald of Free Enterprise van de rederij Townsend Thoresen op vrijdagavond 6 maart 1987 iets na zeven uur de aanlegsteiger van Zeebrugge verliet. Deze keer had hij zo'n 600 passagiers aan boord en op de autodekken stonden 81 personenauto's, 3 bussen en 47 vrachtwagens. Een pak meer dan bij de normale overvaarten, die te lijden hadden onder de felle concurrentieslag om het Kanaal. Heel wat Britten hadden van een kortingactie gebruik gemaakt voor een dagje shoppen op het continent. Hierdoor was de veerboot met bijna twee uur vertraging vertrokken, maar de kapitein was ervan overtuigd dat hij dat goed kon maken door zo vlug mogelijk op een hogere snelheid te koersen. In al zijn vrolijkheid maakte Lewry een kapitale fout. Hij vergat te controleren of de boegdeuren gesloten waren. Het sluiten ervan was de opdracht van een bootsman, maar die lag te slapen in zijn kajuit. De weinige getuigen aan de wal zagen hoe de grote ferry met open boegdeuren de havengeul uitvoer. Het schip was nog maar net voorbij het hoofd van de pier of de golven van de volle zee sloegen gretig het onderste vrachtdek binnen. Vier tot vijf centimeter zeewater waren voldoende om het schip van 132 meter lang en 23 meter breed te laten kapseizen op een zandbank. Het gebeurde 22 minuten na het vertrek en op 91 meter van het strand. Vader André en zoon Patrick Pape waren toen respectievelijk kapitein en eerste stuurman van de Sea-Horse, één van de twee boten van de Unie van Redding en Sleepwerk die op dat ogenblik van wacht waren. Toen de havenverkeersleiding om 19.35 uur gemeld had dat de Herald gekapseist was, begon hun race tegen de tijd. "Op minder dan vijf minuten waren we vertrokken", herinnert Patrick zich. "Tien minuten later lagen we al naast het schip, dat in de volstrekte duisternis op zijn bakboordzijde lag. Tijd voor paniek hadden we niet. Nu moet je vooral snel de juiste beslissingen nemen, raasde het door mijn hoofd. De eerste mensen die we aantroffen, waren vier Engelse truckchauffeurs die buiten een sigaretje stonden te roken op het ogenblik dat het schip begon te kantelen. Ze zaten op de plat liggende zijkant en ze vloekten als ketters want ze waren hun truck en broodwinning kwijt. Zij en wij hadden er toen nog niet het flauwste idee van dat er op dat moment mensen onderin het schip in het water lagen, sommigen verdrinkend, anderen vechtend voor hun leven. Mijn vader nam toen een belangrijke beslissing. Hij voer langs de masten van het gezonken schip - een niet ongevaarlijk manoeuvre want die masten lagen onzichtbaar in het water. Hij wendde de neus van onze boot tot tegen de Herald, net op de plek waar het restaurant zich bevond. Toen het schip kapseisde, waren de meeste passagiers net aan tafel gegaan. We hoorden hulpgeroep en we zagen vlammetjes van aanstekers. We klommen op de spekgladde ramen en probeerden die met een bijl te breken. Dat lukte niet. Net toen ik het wou opgeven, reikte iemand me een voorhamer aan en daarmee kon ik een gat maken. Al snel konden de eerste twintig mensen naar buiten klimmen. Zij waren nog poederdroog en hadden enkel snijwonden door het gebroken glas. Boven ons hoofd hoorde ik het geluid van een Sea Kinghelikopter, wachtend om de zwaarst gewonden of onderkoelden naar het ziekenhuis te brengen. We gooiden massa's touwen door de gebroken ruit, zodat de mensen die zich dieper in het restaurant bevonden naar boven konden klimmen. Ondertussen waren er ook een aantal duikers aangekomen. Zij begonnen de mensen die in het water lagen, massaal naar omhoog te helpen.""Ons dek vulde zich met steeds meer mensen", getuigt vader André. "Ik zocht plaats voor hen in elke ruimte die maar mogelijk was. Ze stonden te klappertanden van de kou en de doorstane angst. Negentig percent had snijwonden die hevig bloedden zonder daarom levensbedreigend te zijn. De mensen bleven wel opvallend kalm, maar velen weenden en klampten me aan. Please, Sir,er is overal bloed en we staan hier te bevriezen, breng ons alstublieft aan wal. Helaas kon ik dat niet want ik wist dat het tij omstreeks negen uur zou keren. De stroming zou ons dan beletten om terug te keren naar het schip en verder te werken. Tegen negen uur moesten we zoveel mogelijk mensen aan boord zien te krijgen en vertrekken". "Uiteindelijk hebben we zo'n 180 mensen kunnen redden", gaat Patrick verder. "Ook onze collega's van de Burgemeester Vandamme, die onder het bevel stond van kapitein Henry Vermeersch, hebben een zestigtal mensen van boord gehaald, onder wie de gewonde kapitein Lewry. Toen we om negen uur moesten vertrekken, konden we niets meer doen, maar iedereen was diep onder de indruk toen we wegvoeren. De laatste keer dat ik naar binnen keek, zag ik mensen helemaal onderin het schip, waar we met onze touwen en ladders niet bij konden. Ze lagen in het water te wachten op hulp." De efficiënte reddingsacties van mensen zoals André en Patrick Pape hebben voorkomen dat de balans nog zwaarder werd. Uiteindelijk lieten 193 mensen het leven in de ramp, onder wie 38 bemanningsleden. Ter vergelijking: bij het zinken van de autoveerboot Estonia in september 1994 in de Baltische Zee overleefden slechts 137 (14%) van de 989 opvarenden de tragedie. Zeebrugge haalde een percentage van 71% geredden. Voor alle eerlijkheid moeten we daar wel aan toevoegen dat de ramp met de Estonia in volle zee gebeurde. Toch waren de felicitaties van Margaret Thatcher voor het doeltreffende ingrijpen van de Belgische hulpdiensten, zeer terecht. Dat deze gelukwensen juist uit de mond van de Iron Lady kwamen, was des te verrassender omdat haar verhouding met Wil-fried Martens net in die periode tot onder het poolijs was gezakt. Velen van ons herinneren zich nog haarscherp de beelden en de reacties in de uren en de dagen na de ramp. De extra televisiejournaals met Bavo Claes die ongeschoren en zonder das ministers op de pijnbank legde. De bevroren woede van Tuur Van Wallendael op de kaai. Voor het eerst leerden we ook het trieste fenomeen van het ramptoerisme kennen. Pas toen het wrak geborgen was bleek hoeveel menselijke fouten hier waren gemaakt. De lijsten van de passagiers en van de vracht waren alles behalve volledig en correct. Het gewicht van de vrachtwagens en auto's was slecht verdeeld en sommige trucks vervoerden niet-toegelaten, giftige stoffen. Het schip zelf vertoonde allerlei mankementen. Negen maanden voordien had een Belgische deskundige de Herald nog een drijvende doodkist genoemd. Een maand later verdween de rederij Townsend Thoresen van het toneel (ze werd overgenomen door P & 0 Ferries). Experts togen aan het werk om de bouw van roll-on-roll-offschepen te verbeteren. En in eigen land schudden de ervaringen van de hulpdiensten in Zeebrugge de politiek wakker (lees daarover het kaderstuk Zijn we nu beter beveiligd tegen rampen?). Hoe lezers van Plus Magazine de ramp beleefden, leest u in het lezersforum, p. 24.Ludo Hugaerts en Katrien Vervaele