Wist u dat de autofabrikanten al langer dan een eeuw met elektriciteit experimenteren als alternatief voor de benzinemotor? De eerste vierwieler die de grens van de 100 kilometer per uur doorbrak, de Jamais Contente, was een door de Belg Camille Jenatzy ontwikkelde elektrische auto. Het grote probleem is vandaag nog hetzelfde als toen: de batterijen, die te zwaar zijn en te weinig autonomie leveren... Om de leefbaarheid van auto's met batterijen te demonstreren, bouwen verschillende merken elektrische sportwagens, die geladen worden met een systeem dat in de garage geïnstalleerd kan worden. De Amerikanen van Tesla en de Frans-Monegasken van Venturi zijn het verst gevorderd. De laadtijd is een stuk korter geworden (enkele uren) maar toch blijft de autonomie nog altijd een probleem.
...

Wist u dat de autofabrikanten al langer dan een eeuw met elektriciteit experimenteren als alternatief voor de benzinemotor? De eerste vierwieler die de grens van de 100 kilometer per uur doorbrak, de Jamais Contente, was een door de Belg Camille Jenatzy ontwikkelde elektrische auto. Het grote probleem is vandaag nog hetzelfde als toen: de batterijen, die te zwaar zijn en te weinig autonomie leveren... Om de leefbaarheid van auto's met batterijen te demonstreren, bouwen verschillende merken elektrische sportwagens, die geladen worden met een systeem dat in de garage geïnstalleerd kan worden. De Amerikanen van Tesla en de Frans-Monegasken van Venturi zijn het verst gevorderd. De laadtijd is een stuk korter geworden (enkele uren) maar toch blijft de autonomie nog altijd een probleem. De oplossing voor het batterijprobleem? De hybride motor, aangevoerd door Toyota/Lexus. De combinatie van een elektrische en een benzinemotor lost immers heel wat moeilijkheden op, te beginnen met dat van de autonomie en het opladen. Of ze veel verschil uitmaakt voor de CO2-uitstoot en het verbruik is minder zeker, behalve wanneer je in de files uitsluitend op elektriciteit rijdt want dat is uiterst voordelig. Maar in normaal verkeer scoort de hybride motor niet veel beter dan de rest. Sommige analisten hebben zelfs twijfels over de ecologische balans van dit concept, want als je rekening houdt met de pollutie die komt kijken bij de fabricage, het onderhoud en de recuperatie van de batterijen op het einde van hun leven... Toch zijn de hybride motoren verdienstelijk, al was het maar omdat het gebruik van een relatiefe nieuwe technologie in de dagelijkse praktijk de beste manier is om ze snel te doen vooruitgaan. Misschien kent de elektrische auto binnenkort zelfs een revolutie, wanneer hij uitgerust kan worden met lithium-ionbatterijen zoals we die allemaal kennen van onze gsm's: licht, compact en duurzaam. In afwachting is iedereen druk in de weer. De jongste (r)evolutie is de vrucht van het gezamenlijke onderzoek van General Motors, BMW en wijlen DaimlerChrysler. De Two-Mode Hybrid, die al in de VS rondrijdt, is een hybride systeem dat zijn voordeel doet met de keuze tussen een elektrische, een thermische of gelijktijdige aandrijving én met de cilinderinhoud van de motor. Die motor is niet kleiner, maar kan meer of minder cilinders gebruiken. In de stad kan de auto uitsluitend op elektriciteit rijden of de twee energiebronnen samen gebruiken om te versnellen of zware lasten te trekken. Op de snelweg, met constante snelheid, gebruikt hij alleen benzine en wordt de helft van de cilinders uitgeschakeld. Dit systeem heeft het voordeel dat het een oplossing biedt voor elke toepassing, terwijl de klassieke hybriden veel minder veelzijdig zijn. Het enige nadeel is dat de Two-Mode Hybrid voorlopig alleen gebruikt wordt in grote Amerikaanse V8-SUV's, die moeilijk anders kunnen om een min of meer aanvaardbaar verbruik te hebben. De biobrandstoffen zouden in de volgende maanden de wind in de zeilen moeten krijgen. Veel fabrikanten, zoals Saab, hebben al modellen die met bio-ethanol E85 kunnen rijden, een brandstof die 85% ethanol bevat. In enkele Europese landen zijn de auto's nu al op de markt. En waterstof? Een interessant alternatief, ook al is hier de ecologische balans evenmin onbetwist. In Japan en Californië rijden al auto's rond met (bijna) gewone motoren die geen benzine maar waterstof verbruiken. Hier zijn de koplopers Mazda, met de RX-8 Hydrogen RE en BMW met de Hy- drogen 7. Het voordeel van deze technologie is dat de auto's vrijwel uitsluitend waterdamp uitstoten. Het nadeel is de moeilijkheid om waterstof op te slaan en vloeibaar te houden. En te tanken, want het distributienet zou pas over 15 tot 20 jaar efficiënt zijn. Bovendien kost de productie van waterstof nog altijd heel veel energie. Wat kunnen we op ecologisch vlak in de nabije toekomst verwachten? Men blijft de bestaande motoren uiteraard perfectioneren. Dat kan door middel van downsizing: motoren met kleine cilinders die evenveel vermogen ontwikkelen als de grote broers. Of door klassieke motoren almaar schoner te maken, zoals de Bluetec-diesels van Mercedes die veel minder stikstof, koolmonoxide en onverbrande koolwaterstoffen uitstoten. En natuurlijk is er de roetfilter, die de emissie van schadelijke roetdeeltjes drastisch beperkt. En wat zal de iets verder afgelegen toekomst voor ons in petto hebben? Volgens de jongste berichten staat de brandstofcel nog altijd niet op punt. Ondanks de grote vorderingen blijven de productiekosten astronomisch hoog. De benzine zal dus nog wel niet meteen uit onze tank verdwijnen. Maar we kunnen wel proberen om er zo weinig mogelijk van te verbruiken, zoals Mercedes toont met de diesotto. Deze nieuwe motor, die in een gevorderde testfase verkeert, gebruikt telkens als de omstandigheden het mogelijk maken benzine in een dieselmotor. Er is maar één bougie nodig voor de explosie en de brandstof wordt onder zeer hoge druk tot ontploffing gebracht, zoals in een dieselmotor. Het resultaat is een motor van 1.8 liter die 240 pk en 400 Nm koppel levert, zodat een S-klasse limousine minder dan 6 l/100 km zou verbruiken. Ondanks alles is de olie dus nog niet aan het eind van haar Latijn! nArnaud Dellicour