De autohistorici lachen in hun vuistje wanneer de elektrische auto als iets nieuws wordt voorgesteld. Want hij is alles behalve jong! De eerste exemplaren gaan terug tot de begintijd van de auto, dus het einde van de XIXde eeuw. Er bestonden toen zelfs enkele opmerkelijke modellen, zoals de beroemde Jamais Contente van de Belgische ingenieur Camille Jenatzy, een soort obus op wielen, die op 1 mei 1899 voor het eerst de grens van de 100 kilometer per uur doorbrak. Een jaar later ontwikkelde een zekere Ferdinand Porsche een prototype van een elektrische auto. Het werd toen geen succes, maar komt nu weer in de mode. Daar bestaan twee belangrijke redenen voor. Enerzijds geraken de oliereserves op, anderzijds zijn de fabrikanten en de publieke opinie zich bewust geworden van de nadelen en gevaren van de klimaatverandering.
...

De autohistorici lachen in hun vuistje wanneer de elektrische auto als iets nieuws wordt voorgesteld. Want hij is alles behalve jong! De eerste exemplaren gaan terug tot de begintijd van de auto, dus het einde van de XIXde eeuw. Er bestonden toen zelfs enkele opmerkelijke modellen, zoals de beroemde Jamais Contente van de Belgische ingenieur Camille Jenatzy, een soort obus op wielen, die op 1 mei 1899 voor het eerst de grens van de 100 kilometer per uur doorbrak. Een jaar later ontwikkelde een zekere Ferdinand Porsche een prototype van een elektrische auto. Het werd toen geen succes, maar komt nu weer in de mode. Daar bestaan twee belangrijke redenen voor. Enerzijds geraken de oliereserves op, anderzijds zijn de fabrikanten en de publieke opinie zich bewust geworden van de nadelen en gevaren van de klimaatverandering. De fabrikanten zeggen graag dat hun elektrische auto's geen uitstoot veroorzaken. Helemaal waar is dat niet. Hoewel een elektrische auto tijdens het rijden geen pollutie verspreidt, vereist de productie van de elektriciteit onvermijdelijk energiekosten. Die hangen af van de aard van de centrale. Als de elektriciteit van een steenkoolcentrale komt, kan de algemene milieubalans zelfs slechter zijn dan bij een verbrandingsmotor! Maar als de elektriciteit met hernieuwbare energie geproduceerd wordt (zon, wind, waterkracht...) is de uitstoot van broeikasgassen bijna zero. In ons land is de elektriciteit vooral afkomstig van kerncentrales en aardgas (55 %). Volgens de experts stoot een elektrische auto die bij ons wordt gebruikt ongeveer 40 % tot 60 % minder CO2 uit dan een traditionele auto. Eindelijk verschijnen de elektrische auto's massaal op onze markt. De eerste zijn de Mitsubishi i-Miev en zijn Franse klonen, de Citroën C-Zero en de Peugeot iOn. Helaas kosten deze citycars ongeveer euro35.000! De koper krijgt weliswaar een flink belastingkrediet (ongeveer 30 % van de aankoopprijs met een maximum van euro 9000), maar het blijft duur voor een kleine stadsauto. De fiscale steun wordt trouwens niet rechtstreeks afgetrokken van de aankoopfactuur: u moet een jaar wachten voor u uw geld terugkrijgt. De hoge prijs van de elektrische auto heeft vooral te maken met zijn dure batterijen (euro 10.000 tot euro15.000). Sommige fabrikanten, zoals Renault, verhuren de batterijen (euro 80/maand), maar zelfs dan blijft de elektrische auto duur. De verwachtingen voor de verkoop in België zijn dan ook bescheiden. De experts gokken op enkele tientallen exemplaren in 2011. In de loop van het jaar zullen er meer modellen op de markt komen, zoals de Nissan Leaf (2de helft van 2011, ongeveer euro 35.000), de Chevrolet Volt en de Opel Ampera (einde 2011 - begin 2012, ong.euro 40.000). In 2012 zal Renault 4 elektrische auto's lanceren: de Fluence ZE (euro 26.620), de Kangoo ZE, de stadsauto Zoe en de Twizy, een lichte vierwieler met twee zitplaatsen (2,32 m lang). Nog in 2012 zou BMW een elektrische stadsauto uitbrengen en komt er een elektrische Smart. Lithium-ionbatterijen zijn niet alleen erg duur maar hebben ook een beperkte autonomie. Ze geven de huidige modellen een maximale actieradius van 150 km. En als u snel optrekt en veel elektrische uitrusting gebruikt (ventilators enz.) wordt dat nog veel minder. De elektrische auto is dus alleen voor de stad geschikt, niet als eerste auto van het gezin. Wie lange afstanden moet afleggen, kan er evenmin veel mee aanvangen. In de stad echter, onderscheiden elektrische auto's zich door hun vlotte manier van rijden, zonder horten of stoten, dit dankzij een versnellingsautomaat met één verhouding. Omdat het koppel onmiddellijk beschikbaar is, trekken ze vinnig op. Nog een voordeel: ze zijn bijna geruisloos, want de elektrische motor produceert niet meer dan een licht gezoem. De fabrikanten werken zelfs aan systemen die kunstmatig geluid maken, om voetgangers en fietsers te waarschuwen dat er een elektrische auto in aantocht is... In de stad is de elektrische auto dus erg handig... op voorwaarde dat zijn batterijen geladen zijn! Want wanneer de laadindicator in het rood gaat, beginnen de problemen. De auto kan worden aangesloten op een traditioneel stopcontact van 220 V en 16 A. Het laden kost dan ongeveer euro 2 voor 100 kilometer (vergeleken met euro 6 euro voor een kleine diesel). Maar die operatie duurt 6 tot 8 uur. En als u op de zesde verdieping woont, zult u een flink verlengsnoer nodig hebben! Met andere woorden, thuisladen is niet altijd evident. Publieke laadpalen lijken de oplossing maar die infrastructuur ontbreekt in België voorlopig vrijwel helemaal. Total heeft het initiatief genomen om in enkele benzinestations rond Brussel een tiental snellaadpalen te installeren, maar rekent een stevige prijs aan: euro 4 voor 10 minuten snelladen, dus ongeveer euro 10 voor 100 km met een huidige elektrische stadsauto. Snelladen beperkt bovendien de levensduur van de batterij. Sommige fabrikanten stellen batterijruil voor. Renault doet dat met zijn Quickdrop-systeem: de lege batterij wordt in een speciaal station door een volle vervangen. In drie minuten is de klus geklaard. Maar die techniek vereist standaardisering van de batterijen en beschikbaarheid van een grote voorraad. Men werkt koortsachtigaan nieuwe technologieën, zoals het opladen zonder kabel, met inductie (via een magnetisch veld). Men zou de lader dan in de vloer van een parkeergarage kunnen inbouwen, zodat de batterij tijdens de werkuren wordt geladen. Maar niet alle werknemers hebben een parkeergarage... Men zou ook de lader in de wegbedekking kunnen aanbrengen, zodat de batterij tijdens het rijden wordt geladen! Een Vlaams onderzoekscentrum bestudeert die techniek maar het rendement van inductieladen is momenteel lager dan dat van het laden met een kabel. Kunt u aan het stuur van een elektrische auto een elektrische schok krijgen? Wees gerust, het antwoord is negatief. Een hele reeks tests en normen staan garant voor de veiligheid van de gebruikers. Anderzijds zouden het onderhoud en de pechverhelping gevaarlijk kunnen zijn. De pechdiensten zullen de nieuwe technologie onder de knie moeten krijgen. En hoe betrouwbaar zijn elektrische auto's? Op het vlak van de motor is er niets om zich zorgen over te maken: de systemen zijn eenvoudig en beproefd, en bevatten weinig bewegende onderdelen. Een elektrische motor heeft bovendien erg weinig onderhoud nodig, omdat de mechaniek eenvoudig is en weinig slijt (geen kleppen, geen cilinderkoppen, turbo of andere gevoelige onderdelen). Anderzijds zijn de batterijen minder betrouwbaar omdat de technologie nog volop aan het evolueren is. Volgens de fabrikanten zouden de batterijen langer dan tien jaar meegaan. Maar waarschijnlijk zullen ze na verloop van tijd veel van hun rendement verliezen! Het voorstel van Renault om batterijen te verhuren, is dus voordelig voor de klant, want als er een probleem optreedt is het defabrikant die betaalt. Hij zou bovendien kunnen beslissen om de batterij tijdens de levensduur van de auto te vervangen, zodat de klant van de nieuwste technische innovaties kan profiteren. Want het vandaag nog vrij lage rendement van de batterijen zal in de volgende jaren flink verbeteren. Er is sprake van een stijging van het rendement met 20 tot 30 % over twee of drie jaar. Het is duidelijk dat het succes van de elektrische auto zal afhangen van de evolutie van de batterijen (prijs, autonomie) en de ontwikkeling van de oplaadinfrastructuur. Maar men zal ook de automobilisten moeten overtuigen. Momenteel is de elektrische auto alleen interessant voor (welgestelde) chauffeurs die korte ritten afleggen. Maar uit studies blijkt dat de klanten bang zijn om zonder stroom te vallen, zelfs wanneer ze in de stad blijven en minder dan 50 km per dag rijden! Een van de oplossingen op de korte termijn om de autonomie van de elektrische auto te verbeteren, is het laden van de batterijen tijdens het rijden, met behulp van een kleine verbrandingsmotor die als generator werkt. De Chevrolet Volt en de Opel Ampera, die eind 2011 op de markt komen, passen die oplossing toe. Hun kleine benzinemotor van 1.4 l laadt de batterijen indien nodig op. De autonomie neemt dan toe van 60 naar 500 km... maar dan wel met benzine. Het principe lijkt dus op dat van de hybride auto, met het verschil dat de elektrische motor zwaarder is en de benzinemotor nooit als enige krachtbron wordt gebruikt. Op de langere termijn (na 2020) zal de elektrische auto vloeibare waterstof tanken, met waterdamp als enige uitstoot. Er wordt dus wel degelijk aan de toekomst gewerkt! Arnaud Dellicour