Toen ze in 2002 vaststelde dat op de Belgische wegen een stuk meer dodelijke verkeersslachtoffer vielen dan in de buurlanden stelde de federale regering zich een ambitieus doel: tegen 2010 moest dat aantal met de helft verminderen. Van 1500 naar maximaal 750 doden per jaar. Om dat doel te bereiken, werd een heel arsenaal van maatregelen genomen, zoals de beruchte nieuwe wet op de verkeersveiligheid die in het voorjaar van 2004 van kracht werd. Die wet heeft een nieuwe categorie van overtredingen ingevoerd en is veel strenger voor een aantal kleine inbreuken (rechts inhalen, telefoneren tijdens het rijden, wild parkeren enz.).
...

Toen ze in 2002 vaststelde dat op de Belgische wegen een stuk meer dodelijke verkeersslachtoffer vielen dan in de buurlanden stelde de federale regering zich een ambitieus doel: tegen 2010 moest dat aantal met de helft verminderen. Van 1500 naar maximaal 750 doden per jaar. Om dat doel te bereiken, werd een heel arsenaal van maatregelen genomen, zoals de beruchte nieuwe wet op de verkeersveiligheid die in het voorjaar van 2004 van kracht werd. Die wet heeft een nieuwe categorie van overtredingen ingevoerd en is veel strenger voor een aantal kleine inbreuken (rechts inhalen, telefoneren tijdens het rijden, wild parkeren enz.). Na een haperende start (door de felle kritiek op het overdreven karakter van de boetes, een aantal processen om bepaalde aspecten van de wet te laten schrappen, de verandering van categorie van bepaalde overtredingen...) hebben de Belgische chauffeurs het nog altijd moeilijk met de nieuwe regels. Nochtans zijn ze al iets meer dan een jaar van kracht. Maar is het verkeer in België vandaag echt minder gevaarlijk dan gisteren? "Ja", benadrukt minister van Mobiliteit Renaat Landuyt (SP.A) en hij verwijst naar de veeleer bemoedigende cijfers van de jongste Nationale barometer van de verkeersveiligheid. Dit rapport leert ons dat het globale aantal processen-verbaal voor ongevallen met gewonden of doden in 2004 met 6,8 % is gedaald tegenover 2003. Het aantal ongevallen is met 3655 afgenomen. Wallonië heeft de beste resultaten (10 % minder ongevallen met gewonden), gevolgd door Vlaanderen (-6 %) en Brussel, waar de toestand stagneert (+0,9 %). Is de regering dan in haar opzet geslaagd? Helemaal zeker is dat niet. Bij Touring, een automobilistenvereniging met 900 000 leden, wordt het officiële enthousiasme genuanceerd: "De cijfers die het ministerie van Mobiliteit voorlegt, zijn niet volledig. Ze vertrekken van de gegevens van de parketten en van de federale politie. Met de gegevens van de lokale politiezones is nog geen rekening gehouden. Wij wachten liever op de volledige statistieken voor we besluiten trekken."Ook bij de verzekeringsmaatschappijen is voorzichtigheid troef: "De algemene trend in het verkeer is er een van meer veiligheid", zegt Wauthier Robyns, de woordvoerder van Assuralia. "Maar deze trend was al lang voor de nieuwe wet op de verkeersveiligheid merkbaar. Het aantal ongevallen is immers vooral in 2003 opvallend verminderd. Sommige maatschappijen melden voor 2004 zelfs een lichte stijging van het aantal schadeclaims!"Wat verklaart die uiteenlopende interpretaties? Het is waar dat de Belgen niet op de komst van de nieuwe wet hebben gewacht om hun rijgedrag aan te passen. Al in 2002-2003, na de aanbevelingen van de Staten-Generaal van de Verkeersveiligheid, heeft de federale politie de grote middelen ingezet om de overtreders achter het stuur te temmen. Hoe? Door de politie-aanwezigheid op de wegen te versterken met meer patrouilles, door intensiever te controleren en door meer camera's te plaatsen (vooral in Vlaanderen). Deze betere zichtbaarheid van de politie, samen met de angst om gecontroleerd te worden, is vruchtbaar gebleken. In 2003 waren er 15 % minder ongevallen met gewonden dan in 2002. Eigenlijk heeft de nieuwe wet van 2004 het repressieapparaat alleen versterkt door het plafond van de boetes te verhogen. In de strijd die de overheid al verscheidene jaren tegen het onveilige verkeer voert, heeft ze het op drie grote vijanden gemunt: de overdreven snelheid, het rijden onder invloed (van alcohol of drugs) en het niet dragen van de veiligheidsgordel. Als we ons bij deze drie criteria houden, lijkt België op de goede weg te zijn, ook al zou het rapport nog altijd beter kunnen. "Sinds een jaar is het aantal snelheidsovertredingen sterk gedaald", zegt Werner Van Dobbeleer, de woordvoerder van het Belgische Instituut voor de Verkeersveiligheid. "Het rijden onder invloed is eveneens teruggelopen, want tijdens de controles van de eindejaarsperiode 2004-2005 bleek 4,2 % van de chauffeurs positief te zijn, tegenover 5,3 % in 2003. Bovendien dragen steeds meer chauffeurs en passagiers hun gordel. Dat percentage is gestegen van 57 % in 2003 naar 66 % in 2004."Informatie of ontwenning? De dronkenschap achter het stuur loopt al verscheidene jaren sterk terug, dankzij onder meer de Bob-campagne en de toename van de controles. In de eindejaarsperiode van 2004 voerde de federale politie 153 651 controles uit, wat een flinke 55 % meer was dan het jaar voordien. De kans om gecontroleerd te worden is in ons land nog nooit zo groot geweest, en de fuifnummers weten dat. Net zoals de snelheidsfans sinds de invoering van camera's en flitspalen beseffen dat ze in de gaten worden gehouden. Logisch gezien zou de daling van het aantal snelheidsovertredingen moeten aanhouden, nu de overheid beslist heeft om de tolerantiemarge van de automatische radars te verlagen (concreet kunnen we geflitst worden vanaf 57 km/u in agglomeraties, 128 km/u op de snelweg). Ten slotte draagt de Belg vaker zijn gordel dan vroeger, maar is hij nog lang niet de beste leerling van de Europese klas: in Engeland en Noorwegen klikt 80 % van de chauffeurs de gordel vast (in Australië: 95 %). Hoe belangrijk het dragen van de gordel is, blijkt uit verscheidene studies. Het gevaar op dodelijke en ernstige verwondingen vermindert met de helft. Meteen is duidelijk waarom dit punt deel uitmaakt van het verkeersveiligheidsbeleid. Al deze bemoedigende resultaten zijn koren op de molen van Renaat Landuyt, onze minister voor Mobiliteit, die maand na maand zijn best doet om aan te tonen dat het nultolerantiebeleid op de wegen weinig populair is, maar wel resultaten oplevert. Het is trouwens een Europese trend: ook de Franse automobilisten worden harder aangepakt sinds Nicolas Sarkozy, de gewezen minister van Binnenlandse Zaken, de verkeersregels drastisch heeft verstrengd (maar daar was het succes van de controles dermate groot, dat de bedragen van de boetes intussen verlaagd zijn!). Moeten we daaruit afleiden dat een onverbiddelijke aanpak de enige manier is om het gedrag van de chauffeurs blijvend te verbeteren? "Het is niet de enige oplossing", zegt Karel Van Coillie, het hoofd van de juridische dienst van Touring. "De opschudding die ontstond toen de nieuwe wet van kracht werd, heeft een invloed gehad op het gedrag van de chauffeurs. Maar misschien is dat een voorlopig effect, zoals in Frankrijk waar de invoering van het puntenrijbewijs maar tijdelijk heeft gewerkt. Wij denken dat je chauffeurs niet overtuigt door de boetes te verhogen maar wel door hen beter te informeren over de gevaren die ze lopen, en door hen meer te controleren. Wij vinden ook dat de rijopleiding beter kan en dat we meer rijlessen zouden moeten volgen. In Nederland volgen automobilisten gemiddeld 44 uur rijopleiding, bij ons is dat ten hoogste 20 uur. In België krijgen te veel mensen een rijbewijs zonder dat ze kunnen rijden!"Karima Amrous