Biedt de e-auto kansen?

Europa wil de verkoop van nieuwe auto’s en bestelwagens met verbrandingsmotor vanaf 2035 verbieden. Tijd om te beleggen in elektrische auto’s?

Volgens cijfers van de Europese vereniging van autoconstructeurs (ACEA) was in 2021 bijna een op de tien nieuw verkochte auto’s in de EU volledig elektrisch aangedreven. Een stijgende trend, want het vierde kwar- taal van vorig jaar bedroeg het aandeel elektrische voertuigen of EV’s al 14,2%, vijf keer meer dan de laatste drie maanden van 2019. In Noorwegen, een land dat al jaren investeert in een elektrisch wagenpark, liep het aandeel EV’s in 2021 zelfs op tot 65%. Grote leasing- en verhuurbedrijven zijn ook almaar meer geïnteresseerd in e-auto’s. Zoals autoverhuurbedrijf Hertz, dat 100.000 Tesla’s heeft besteld. Analisten van BloombergNEF menen dat vorig jaar de aankoop van EV’s wereldwijd met 90% is gestegen, tot 244 miljard dollar.

DIESEL HEEFT AFGEDAAN

De voorbije twee jaar heeft de ontwikkeling van EV’s alle verwachtingen overtroffen, vooral in Europa en Azië. Waarnemers voorspellen dat de trend zal aanhouden onder druk van de gewijzigde regelgeving. Zo heeft het Amerikaanse Environmental Protection Agency vorig jaar de doelstellingen inzake besparen op brandstof aangescherpt om elektrisch rijden te versnellen. Een studie van ngo Transport & Environment, die ijvert voor duurzaam vervoer, berekende dat constructeurs in Europa tegen 2025 minstens 9% EV’s en 6% plug-in-hybrides moeten verkopen om aan de regelgeving te voldoen. Doelstellingen die vorig jaar al werden gehaald, wat erop wijst dat ook andere factoren spelen. Er zijn de stimuli van de overheid, zoals lage-emissiezones en belastingvoordelen, maar ook de strategie van de autofabrikanten maakt deel uit van het verhaal. Zij zijn gestopt met het ontwikkelen van dieselmotoren, die met de Euro 7-norm in 2026 uit hun gamma verdwijnen. En qua benzine beperken almaar meer constructeurs – waaronder Volkswagen, Stellantis (Peugeot, Opel, Fiat, Chrysler, enz.) en General Motors – zich tot het verbeteren van hun bestaande motoren. Ze ontwikkelen geen nieuwe meer.

PRIJSDALING

Een van de belangrijkste verklaringen voor de recente doorbraak van de EV is de prijsdaling. Modellen als Tesla Model 3 en Volkswagen ID. 3 richten zich tot de middenklasse, dankzij de lagere kostprijs van de batterij. Volgens de analisten van BloombergNEF is de werkelijke kost van een batterij sinds 2010 met 89% gedaald, van meer dan 1.200 dollar per kWh naar 132 dollar. Voor een gemiddelde auto met een batterij van 60 kWh daalden de kosten van 72.000 naar 7.920 dollar. En die dalende trend houdt aan. Verwacht wordt dat de kosten tegen 2024 onder de 100 dollar per kWh zullen zakken.

Daarnaast helpt ook het schaalvoordeel om de kosten te drukken, net als de ontwikkeling van zuiver elektrische modellen met een vereenvoudigde architectuur. Herbert Diess, CEO van Volkswagen, wees erop dat de ID. 3 tot 40% goedkoper kan worden geproduceerd dan de elektrische Golf, hoewel beide modellen vergelijkbaar zijn.

Het prijsverschil tussen een EV en een auto met een verbrandingsmotor zal dus geleidelijk kleiner worden, om vervolgens om te slaan in het voordeel van de e-auto. Nog volgens de analisten van BloombergNEF zal in Europa eenzelfde prijs, vóór belasting, een feit zijn in:

? 2025 voor lichte bedrijfsvoertuigen

? 2026 voor auto’s van het C- en D-segment en SUV’s

? 2027 voor het B-segment (stadsauto’s) en grote bestelwagens.

TESLA MEEST RENDABEL

Ook de lagere gebruikskost van EV’s – goedkopere brandstof, minder onderhoud, lagere belastingen – zorgt voor optimistische vooruitzichten, met veel winnaars, maar helaas ook met verliezers in de sector. De autoconstructeurs zoeken hun heil in schaalvoordelen, verticale integratie (batterijproductie), robotisering en EV-ontwerp. Dit alles heeft ervoor gezorgd dat Tesla vandaag de meest winstgevende grote autoproducent ter wereld is, met een operationele marge van 12,1% in 2021. Ook Volkswagen en Ford zijn diezelfde weg opgegaan. Beide groepen ontwikkelen zuiver elektrische modellen, bouwen fabrieken voor de productie van batterijen of gigafactories, en investeren in digitale technologie.

Toch blijven voorspellingen op lange termijn moeilijk, wat verklaart waarom beleggers voorzichtig blijven. Op de beurs halen de autoaandelen de laagste waarderingsratio. Het herstelpotentieel is dus groot, maar dat zijn ook de risico’s: er is de concurrentie van nieuwe spelers, zoals Tesla, Rivian, BYD, enz., de impact van elektrische auto’s op de winstmarges, de kosten waarmee de omschakeling van het productieproces gepaard gaat, enz.

BELGEN BOVEN

Beleggers geven daarom eerder de voorkeur aan toeleveranciers, zoals de Belgische groep Umicore, wereldleider op het gebied van autokatalysatoren en metaaltechnologie. Sinds eind 20ste eeuw richt het bedrijf zich ook op de ontwikkeling van lithiumbatterijen. Het bedrijf is een van de belangrijkste leveranciers van materialen voor kathodes (positieve pool) en actief in de recyclage van EV-batterijen. Tussen 2017 en 2021 ging de winst x 3, maar door een verkeerde inschatting van de vraag wordt in 2022-2023 een groeivertraging verwacht. Intussen blijft de groep flink investeren om in te spelen op de groeiende vraag naar elektrische voertuigen.

Ook Belgisch, en genoteerd op Euronext Brussel, is Melexis, specialist in chips voor de auto-industrie. De groep rond Roland Duchâtelet profiteert volop van de elektrificatie en de digitalisering. Volgens GAM Research zal de waarde van halfgeleiders per auto naar verwachting met 10% per jaar stijgen, tot gemiddeld 630 dollar tegen het midden van het decennium.

Het Nederlandse Fastned is de Europese specialist in laadstations. Vorig jaar verdubbelde het bedrijf het aantal actieve klanten tot 112.000 en schoot de omzet met 154% omhoog. Fastned noteert op Euronext Amsterdam en wil zijn aantal laadstations in Europa optrekken van 188 eind 2021 tot 1.000. Maar winstgevend is het bedrijf vooralsnog niet, waardoor de vooruitzichten onzeker blijven.