Het is weer zover. Ze zijn weer aan het werken!" Een heleboel Belgen û automobilisten, voetgangers en (brom)fietsers - mopperen het geërgerd telkens ze zich op de weg wagen. Hier wordt het asfalt vernieuwd omdat het vol kuilen zit, daar is een straat opengebroken omdat Belgacom kabels moet leggen, een eindje verder zijn ze een verkeersrotonde aan het aanleggen, een middenberm of een fietspad... Wie in een grote stad woont, vaak in het verkeer komt en niet altijd dezelfde route neemt, stelt zich onvermijdelijk vragen over de vele kleine en grote werven op onze wegen. Het probleem is vooral acuut in Brussel, een stad met een dicht wegennet en altijd druk verkeer, maar waar de 19 gemeenten hun openbare werken zelden of nooit onderling coördineren. Daarom stoot een automobilist die een alternatieve route kiest om wegenwerken te vermijden... enkele straten of kilometers verder op weer een andere werf.
...

Het is weer zover. Ze zijn weer aan het werken!" Een heleboel Belgen û automobilisten, voetgangers en (brom)fietsers - mopperen het geërgerd telkens ze zich op de weg wagen. Hier wordt het asfalt vernieuwd omdat het vol kuilen zit, daar is een straat opengebroken omdat Belgacom kabels moet leggen, een eindje verder zijn ze een verkeersrotonde aan het aanleggen, een middenberm of een fietspad... Wie in een grote stad woont, vaak in het verkeer komt en niet altijd dezelfde route neemt, stelt zich onvermijdelijk vragen over de vele kleine en grote werven op onze wegen. Het probleem is vooral acuut in Brussel, een stad met een dicht wegennet en altijd druk verkeer, maar waar de 19 gemeenten hun openbare werken zelden of nooit onderling coördineren. Daarom stoot een automobilist die een alternatieve route kiest om wegenwerken te vermijden... enkele straten of kilometers verder op weer een andere werf. De overheden die verantwoordelijk zijn voor het onderhoud van de wegen - de gemeenten, de gewesten en in mindere mate de provincies - halen zich regelmatig de woede op de hals van omwonenden die het allesbehalve grappig vinden zich in geografische kronkels te moeten draaien om hun huis of hun werk te bereiken, of om gewoon maar boodschappen te gaan doen. De ontevredenheid is waarschijnlijk het grootst bij de winkeliers, die dan ook het meeste te lijden hebben van sommige werken. De weerslag op hun omzet kan dramatisch zijn. Zo hebben de werken aan de Antwerpse Leien verscheidene winkels gedwongen de boeken neer te leggen. En op Rijksweg 3, tussen Ans en Awans (in de streek van Luik), waar al sinds mei 2004 wordt gewerkt, hebben de handelaren front gevormd om klacht in te dienen tegen het Waalse ministerie van Equipement et Transports (MET): ze schatten hun verlies op 30 tot 50 %... Hoe is het zo ver kunnen komen? Zijn we dan zo gestresseerd en ongeduldig dat we geen enkele hinder meer verdragen? Zijn we te blind om te zien dat de meeste werken precies bedoeld zijn om de mobiliteit te... verbeteren (een gevaarlijk kruispunt veiliger maken, straten heraanleggen om ruimte te scheppen voor voetgangers en fietsers, een wijk verfraaien)? Nee, want de Belgen aanvaarden meestal gelaten dat hun mobiliteit wordt beperkt of hun straat in een werf wordt herschapen, maar dan wel op twee voorwaarden: dat de duur van de werken (en dus van het ongemak) redelijk is en dat ze duidelijk weten wanneer de ellende voorbij zal zijn. Nu is het minste wat we kunnen zeggen dat er niet altijd aan die twee voorwaarden wordt voldaan. Een gebrekkige coördinatie van de verschillende werven, te weinig communicatie, vertragingen: laten we eens punt per punt bekijken waar bij onze openbare werken het schoentje knelt. ôDe werken? Er komt maar geen einde aan!" Dat is een van de verwijten die de burgers de overheid het vaakst maken. De duur van werkzaamheden wordt in het bestek bepaald door het bestuur dat ze laat uitvoeren. De aannemer verbindt zich ertoe om binnen de overeengekomen termijn klaar te zijn. Maar dat is theorie. In de praktijk blijkt dat de termijnen dikwijls erg krap berekend zijn, zodat de kleinste onvoorziene omstandigheid volstaat om een vertraging te veroorzaken. Bij die onvoorziene omstandigheden denken we aan slecht weer: te veel regen zodat de bodem niet droogt of men geen beton kan gieten, te koud zodat men niet kan asfalteren (want daar moet het minstens 5°C voor zijn). Vorst, neerslag en hitte zijn de belangrijkste spelbrekers. Naast die problemen met het weer zijn er de onvermijdelijke verrassingen die de weg zelf in petto heeft (verouderde leidingen bijvoorbeeld) en die de aannemer dwingen eerst een aantal onvoorziene herstellingen uit te voeren voor hij kan verder werken. "Op elke werf gebeurt er wel iets onvoorziens", zegt Jens Aerts, adviseur openbare werken bij het Brusselse ministerie van Mobiliteit. "Het is een beetje alsof je een huis begint op te knappen. Dan komen er ook allerlei onvoorziene problemen aan het licht."Vertragingen kunnen ook ontstaan omdat in het bestek van de overheid een of andere post gewoon vergeten is en de aannemer een supplement moet vragen om deze extra taak uit te voeren. De ambtenaar die verantwoordelijk is voor het dossier moet dan op zoek naar extra geld - en in afwachting ligt alles stil. In juli wordt er meestal niet gewerkt, want dan is het bouwverlof. Een werf die in juni begint, zal er dus een maand later verlaten bij liggen, wat de indruk van de burger dat "het werk niet opschiet" versterkt. De uitzonderingen op de regel zijn zeldzaam (alleen in dringende gevallen) en vereisen een bijzondere afwijking. Op heel grote werven zoals die van de Antwerpse Ring en de E411-E25-autosnelwegen zal men deze zomer blijven werken, omdat zij het verkeer zo sterk hinderen dat men het zich niet kan veroorloven de bouwploegen in juli vakantie te laten nemen. Tussen twee haakjes, die twee werven tonen hoe moeilijk het is om de impact van wegwerkzaamheden te beperken. Er worden kolossale budgetten, grote ploegen en groot materieel voor ingezet, maar het weer maakt doorlopend werken onmogelijk (meestal kan dat alleen van maart/april tot oktober). Maar hoe zit het met de andere werken, die kleiner zijn en dus minder problemen stellen? Zou men hun budgetten niet kunnen verhogen, zodat ze sneller klaar zijn en dus minder last veroorzaken? "Meer geld uitgeven en de aannemers verplichten om sneller te werken zou een heel slecht idee zijn", zegt Jens Aerts. "Het is niet logisch dat we overheidsgeld zouden gebruiken opdat een aannemer in het weekend en 's avonds zou verderwerken. Behalve natuurlijk in uitzonderingsgevallen. Zo hebben in Brussel de werken aan de Haachtsesteenweg een zo grote weerslag op het verkeer dat het Brussels Gewest heeft besloten meer geld uit te trekken om de werken sneller te voltooien (acht maanden vroeger dan gepland). Maar dat is uitzonderlijk. Anderzijds is het waar dat men de aannemers ook niet te veel tijd mag geven om een werk uit te voeren, want de sociale prijs is erg hoog."Naast de lange duur van de werken is het tweede grote verwijt dat men vaak hoort, het ontbreken van coördinatie van de werven in de tijd en in de ruimte. Dit geldt zeker in de grote steden, waar om de haverklap kleine werven opduiken, maar ook in de rand. Zoals dat in België wel vaker het geval is, hebben we die problemen te danken aan de versnippering van de bevoegdheden tussen de gewestelijke, gemeentelijke en provinciale overheden. Sinds 1989 is het beheer en het onderhoud van de wegen een gewestelijke bevoegdheid. We hebben drie gewestelijke ministeries van Mobiliteit en Openbare Werken, naast een federaal ministerie dat eigenlijk vooral als tussenpersoon voor de gewesten optreedt. Op het zuiver gewestelijke niveau doet men inspanningen om de werken te coördineren en te plannen, maar de samenwerking tussen de verschillende gewesten loopt spaak. Hoewel er regelmatig contacten zijn, bestaat er geen echt overleg om de werken te coördineren en nog minder om ze te plannen. Brussel is in dat opzicht een schoolvoorbeeld: het wordt in het noorden en het oosten omgeven voor een ring waarvoor het Vlaams Gewest bevoegd is, in het zuiden door een stuk ring dat onder Waals gezag valt. De Belgische hoofdstad is dus een van de weinige steden van deze omvang die zelf geen zeggenschap heeft over de mobiliteitsinfrastructuur van haar rand. De pendelaars die er komen werken, kijken dan ook niet meer op wanneer er op verscheidene vitale invalswegen tegelijk wordt gewerkt (Wetstraat, Belliardstraat, Haachtsesteenweg enz.) of op de E411, waar een Vlaamse werf op een Waalse kan volgen en omgekeerd. Op het Brusselse ministerie van Openbare Werken is men zich bewust van dit gebrek aan coördinatie, maar kan men er niets tegen doen. Een troost: binnen Brussel zelf wordt dit jaar voor het eerst een vijfjarenplan voor de mobiliteit op touw gezet. Vroeger werkte men altijd op jaarbasis... Om een en ander nog wat ingewikkelder te maken, heeft België een heel dicht net van gemeentelijke wegen. Ze vormen zelfs het leeuwendeel van ons wegennet: 133 000 kilometer tegenover 12 000 kilometer gewestelijke wegen! Ook hier is er geen echte coördinatie, niet tussen de gemeenten û zij stemmen hun budgetten voor openbare werken niet af op die van hun buren- en evenmin tussen de gemeenten en de gewesten. Zolang ze niet aan gewestelijke wegen raken, moeten de gemeenten het gewest niet eens waarschuwen dat zij van plan zijn om in een buurt te gaan werken. Vandaar dat gemeente en gewest vaak vlakbij elkaar aan de slag zijn. Sommige gemeenten onderscheiden zich door de manier waarop ze hun openbare werken improviseren. In theorie moet men de weerslag van een werf op de doorstroming van het verkeer en haar hinder voor de omwonenden bestuderen en kan men maatregelen nemen om de overlast te beperken, bijvoorbeeld door een omleiding te organiseren. Maar in de praktijk moeten de gemeenten hun plannen vaak halsoverkop aanpassen, omdat ze worden bestookt met klachten van omwonenden of winkeliers, of omdat het verkeer compleet vastloopt. Een ander berucht verschijnsel: een straat ligt het ene jaar open omdat een gas-, elektriciteits- of telefoonmaatschappij werken moet uitvoeren, en wordt een jaar later weer opengebroken om nieuwe riolen te plaatsen. Uiteraard begrijpen de omwonenden niet waarom men de werken niet beter kan coördineren. Maar... er is hoop! In het Brussels Hoofdstedelijk Gewest is het al verboden aan een weg te werken binnen de twee jaar na een werf op een gewestelijke weg. Het Waalse Gewest bereidt een gelijkaardig decreet voor en in Vlaanderen wordt het overleg over een 'code van goede praktijk' afgerond. Het is de bedoeling de afspraken uit de code op basis van vrije wil na te komen. Als men nu nog alle schepenen van openbare werken ertoe kan overhalen om in hun gemeente even streng te zijn... Karima Amrous