Wat er ook gebeurt, met de auto zullen we nog lang blijven rijden. Dat staat voor de meeste mensen als een paal boven water. Maar welke motor zullen we in de toekomst kiezen? Wordt het diesel of benzine? De vraag lijkt zo overbodig geworden dat we ze eigenlijk niet meer moeten stellen. En toch neemt het verschil aan de pomp tussen de twee brandstoffen beetje bij beetje af en wordt de vraag dus opnieuw legitiem.
...

Wat er ook gebeurt, met de auto zullen we nog lang blijven rijden. Dat staat voor de meeste mensen als een paal boven water. Maar welke motor zullen we in de toekomst kiezen? Wordt het diesel of benzine? De vraag lijkt zo overbodig geworden dat we ze eigenlijk niet meer moeten stellen. En toch neemt het verschil aan de pomp tussen de twee brandstoffen beetje bij beetje af en wordt de vraag dus opnieuw legitiem. Er is weer wat meer belangstelling voor de kleine benzinemotor, al is de prijs van de loodvrije super hoger dan ooit. De nieuwe systemen met directe injectie verbruiken echter almaar minder. Bovendien worden de motoren voortdurend speelser. Zo maken de driecilinders bijvoorbeeld, met hun vinnigheid op laag toerental, de motoren met kleine cilinderinhoud weer interessant: in de stad rijden ze prettiger dan een kleine 1.4 l diesel. Op de autoweg echter onbreekt het hen nog aan kracht. En wat zijn de troeven van de dieselmotoren? De ontwikkeling van deze motoren heeft de laatste jaren zeker niet stilgestaan. Als het om de zuinigheid gaat, zijn de turbodiesels zowel met common rail als met injectiepomp, onklopbaar geworden. Op het vlak van de prestaties en het geluidsniveau zijn de dieselmotoren zo sterk vooruitgegaan dat ze de benzinemotoren blijvend in de schaduw stellen. En dat doen ze niet met wolken bijtende rook, maar met het ongelooflijke brio van hun globale prestaties. Dankzij de elektronische sturing is hun verbrandingscyclus perfect onder controle, zodat diesels beter optrekken en vaak zelfs geruislozer geworden zijn dan hun benzinebroers. Vandaar dat we nu met een kleinere cilinderinhoud even goede prestaties krijgen. De tijd dat een diesel veel zwaarder moest zijn om een benzinemotor te evenaren is dus definitief voorbij. De typisch Europese voorliefde voor diesel leidt tot een steeds ruimer aanbod van de Duitse, Franse en Italiaanse fabrikanten. De Japanse merken hinken een beetje achterop. Daar bestaat een goede reden voor: in Japan en de Verenigde Staten rijdt nagenoeg iedereen op benzine. De Koreanen hebben meer oog voor de Europese markt en reageerden sneller. Zij pakken als eersten uit met een 3-cilinder turbodiesel van 1100 cm3 in een kleine auto met 5 plaatsen en 5 deuren. Daar hebben de Europese fabrikanten voorlopig nog niets tegenovergesteld , want zij zijn nog onder de 1300 cm3-grens gedoken. De enige uitzondering is de Smart. Hij heeft een cilinderinhoud van 800 cm3 maar slechts twee deuren en twee plaatsen. Maar ook in Europa zien we stilaan een kentering en een toenemende vraag naar motoren met een minder grote cilinderinhoud. De voorliefde van de gemiddelde automobilist voor kleine polyvalente berlines met dieselmotor zou ertoe kunnen leiden dat de motor van 2 liter, de favoriet van de vloot van de bedrijfswagens, verdrongen wordt door de 1500 cm3. De astronomische prijsstijging van het vat ruwe olie heeft nog andere consequenties: ze schept steeds meer een kloof tussen de mensen die zelf voor hun auto moeten betalen en zij die hem van hun werkgever krijgen en alleen de brandstof betalen of een tankkaart kunnen gebruiken. In de eerste tien maanden van het jaar werd 47,5 % van de auto's op naam van bedrijven ingeschreven (201 494 inschrijvingen). 84 % daarvan had een dieselmotor. Mede door de hoge energieprijzen zet de trend naar miniaturisering zich verder door. Dat past in de conjunctuur: een particulier die verkeersbelasting moet betalen, kiest voor de kleinste motor met aanvaardbare prestaties. Maar ook in dat opzicht blijft de diesel niet achter. Een benzinemotor met gelijke cilinderinhoud is vaak krachtiger (hoewel dat niet meer altijd opgaat), maar heeft nooit zoveel koppel als een diesel. Integendeel! Het koppel is belangrijk, want het geeft de motor zijn pit, zijn vermogen om zware lasten te trekken en op laag toerental op te trekken zonder kracht te kort te komen. De benzinemotor met directe injectie zou kunnen profiteren van downsizing (vermindering van de cilinderinhoud), op voorwaarde dat hij een dubbele overvoeding krijgt, dus een turbocompressor in combinatie met een compressor. Volkswagen heeft het voorbeeld gegeven met zijn Golf GT met een 1400 cm3 TSI benzinemotor die 170 pk en 240 Nm produceert, dus het koppel van een goede diesel. In het vakjargon heet dat een twincharger. Wat is nu de conclusie van dit alles? Dat de minidiesel in alle opzichten als overwinnaar uit de strijd komt: rijcomfort, pittigheid op laag toerental, verbruik, fiscaliteit... En natuurlijk speelt ook de lage prijs een belangrijke rol. Een auto met dieselmotor is nog iets duurder in de aankoop, maar dat verschil wordt goedgemaakt wanneer je hem weer verkoopt. Rekenen is dus niet meer nodig voor je een diesel koopt. Zelfs voor wie jaarlijks weinig kilometers aflegt en het verschil aan de pomp dus minder doorweegt. In het instapgamma zijn er al diesels voor minder dan 10.000 euro. En goed uitgeruste, krachtige diesel hoeft niet meer dan 15.000 euro te kosten. Anders dan wat vaak wordt gedacht, is diesel minder vervuilend dan benzine. De onaangename geur van de uitlaatgassen speelt natuurlijk in zijn nadeel - dat is sterk verminderd maar blijft toch storen. Anderzijds stoot diesel minder CO2 uit in de atmosfeer en draagt hij dus minder bij tot het broeikaseffect. Bovendien begint de deeltjesfilter, die in Duitsland al op veel grotere schaal wordt gebruikt dan bij ons, algemeen ingang te vinden. Die deeltjesfilter zorgt ervoor dat zogenaamd klein stof, dat kankerverwekkend is, niet in ons milieu terechtkomt. Zodra de petroleumsector ontzwavelde diesel op de markt brengt, zal de ecologische balans nog positiever worden. Je kan diesel ook mengen met een biobrandstof, zoals diester, een stof op basis van koolzaad. Voorlopig blijft die oplossing beperkt tot de nutsvoertuigen en de grote dieselverbruikers, zoals de autobussen bijvoorbeeld. Op de site van FEBIAC kunnen we echter lezen dat volgens de Europese richtlijn 2003/30 het marktaandeel van de biobrandstof tegen het einde van dit jaar 2 % moet bereiken. Voor 31 december 2010 zou dat aandeel moeten opgelopen zijn tot 5,75 %. FEBIAC benadrukt ook dat de biobrandstof een vermindering of vrijstelling van de btw zou moeten krijgen om echt competitief te kunnen worden (meer info: www.febiac.be/milieu). Een van de andere oplossingen is het bio-ethanol van Ford, met zijn Flexi-Fuel Vehicles (FFV). Deze auto's rijden op een mengeling van 85 % bio-ethanol en 15 % benzine. Het gebruik van bio-ethanol kan de globale CO2-uitstoot met niet minder dan 70 % verminderen tegenover een klassieke motor. In Zweden is FFV al goed voor 40 % van de autoverkoop van Ford. De Zweedse regering heeft zich trouwens voorgenomen om over een jaar of tien de benzine en de diesel volledig van de markt te halen, ook al zullen de machtige petroleumlobby's dat allicht niet leuk vinden! En LPG, vraagt u zich af? Ondanks zijn lage prijs en algemeen erkende efficiëntie, krijgt deze brandstof de wind maar niet in de zeilen. Dat komt ongetwijfeld omdat de vereiste uitrusting niet in de fabriek wordt gemonteerd, wat geen geruststelling betekent voor de weifelende automobilist. Sommige merken bieden LPG in after market aan, meestal omdat ze niet over voldoende dieselmotoren beschikken. In België werden er van januari tot oktober maar 267 auto's met LPG ingeschreven. Dat cijfer slaat natuurlijk alleen op de auto's die al een LPG-installatie hadden toen ze werden ingeschreven. De grote meerderheid van de installaties wordt echter achteraf geplaatst, nadat de wagens zijn ingeschreven. (info: www.lpg.be). Ook de elektrische auto met brandstofcel rijdt momenteel al rond, maar hij zal pas over een goede tien jaar klaar helemaal zijn voor de commerciële markt. Het nadeel van deze oplossing is immers dat ze een grootschalige productie van waterstof veronderstelt, waar eveneens een energieprijskaartje aan vasthangt. In afwachting van de grote doorbraak, kunnen we ons uiteraard behelpen met de voor de hand liggende overgangsoplossing: de hybride aandrijving, een combinatie van een verbrandingsmotor, meestal een benzineversie, met een of meer elektrische motoren. Toyota, al acht jaar de voorloper van deze combinatie, heeft bewezen dat het perfect haalbaar is. De Japanse topper beschikt over een compleet gamma hybride modellen, van de berline (de beroemde Prius van A 28.000) tot de SUV (Lexus RX 400H voor A 58.000), via de terreinwagen (Highlander, alleen in Japan en de VS te koop) en binnenkort zelfs een limousine, met de komst van de Lexus GS 450 h. Het systeem wordt dus vooral in grote wagens ingebouwd. Het is Jean-Marc Ponteville van Volkswagen België die in dat verband het volgende opmerkte: "Het is grappig te zien dat precies het type van auto's dat het zwaarst onder vuur wordt genomen omdat het zo weinig milieuvriendelijk is, aan de bron zal liggen van een heel nieuwe generatie schone auto's!" nArnaud Dellicour