Mobiliteit: tegenstrijdige denkpistes

Het woord brandt op ieders lippen, is hét thema op alle tv-zenders, schopt het tot hoofdpunt van verkiezingsprogramma's. Aan de mobiliteit is geen ontsnappen meer aan. Of beter, aan het feit dat we met zijn allen almaar vaker stilstaan. Ook de bezorgdheid over het milieu duikt telkens in dat debat op. De uitdagingen waarmee we worden geconfronteerd - files, vervuiling, salariswagens, parkeren, openbaar vervoer, zwakke weggebruikers - zijn hot topics en staan vaak garant voor gepassioneerde discussies. En omdat passie en ratio als water en vuur zijn, ontstaan er mythes en duiken er bizarre denkpistes op. Wij pikken er een handvol uit, maar de lijst is verre van volledig. Want we hadden het ook over het voorstadsnet kunnen hebben, om maar één voorbeeld te noemen. Helaas is kiezen verliezen."Technisch gesproken is de moderne diesel van al zijn kwalen verlost. Maar politiek is het een verloren strijd." Aan het woord is Carlos Tavares, grote baas van auto-groep Peugeot-Citroën-Opel. Hét probleem van de dieselmotor is dat hij fijn stof en andere vervuilende stoffen uitstoot. Of beter gezegd, massaal heeft uitgestoten. Daardoor werden dieselmotoren - terecht - door velen verketterd. En de politieke wereld heeft gereageerd als... een oude diesel. Want de nieuwste diesels zijn schoner dan ooit tevoren. De dieselmotoren die vandaag op de markt komen, stoten 15 tot 20% minder CO2 uit dan benzinemotoren en beduidend minder koolstofmonoxide en koolwaterstoffen. Maar wel nog kankerverwekkend benzo(a)pyreen, al is dat hoofdzakelijk bij oudere motoren een probleem. Bovendien verbruikt een benzinemotor tot 20% meer dan een diesel. Wie is overgestapt op benzine, heeft dat vast gevoeld in zijn portemonnee. En zo hebben incentives om diesels te vervangen eigenlijk een averechts effect. In Frankrijk bijvoorbeeld, is de CO2-uitstoot van privéwagens vorig jaar gestegen als gevolg van het toenemende aantal benzinewagens. En het eindrapport van de elektrische auto oogt geen haar beter (zie verder).Ons openbaar vervoer is niet efficiënt genoeg, luidt het vandaag. Nochtans was dat ooit anders. In de jaren 1930 werd het spoorwegnet aangevuld met ruim 5.500 km tramsporen, waarop streektrams reden die de dorpen met elkaar verbonden. De Kusttram is daar een overblijfsel van. Na WOII ging het stilaan bergaf met dat netwerk, tot eind jaren '70 de streektram volledig uit het straatbeeld verdween. Onder meer omdat het wegennet werd gemoderniseerd en er gekozen werd voor bussen, omdat die geen nood hadden aan een eigen infrastructuur. En dus werden ook de trams afgeschaft op snelle en doeltreffende verbindingen. Vandaag zouden sommige van die lijnen soelaas kunnen brengen, maar geen mens die er destijds aan dacht dat de toegang tot onze steden wel eens zou kunnen dichtslibben. Die tramlijnen in ere herstellen, vergt een flinke dosis politieke moed, want intussen hebben de oude trambeddingen plaats geruimd voor landbouw, verkavelingen en industriezones.Het aantal verkeersremmers en snelheidsbeperkingen neemt exponentieel toe, maar dat geldt ook voor de kracht die nieuwe auto's kunnen ontwikkelen. Volgens VIAS, het vroegere BIVV, is het vermogen van nieuwe auto's in Europa tussen 2001 en 2015 met 25% gestegen. En die auto's worden ook almaar omvangrijker, mede dankzij het succes van de SUV's. Nochtans werd aangetoond dat dit leidt tot agressiever rijgedrag. De manier waarop de autosector evolueert, staat dus haaks op die waarmee het mobiliteitsprobleem moet worden aangepakt. Waarom niet gewoon het vermogen van auto's beperken? Vooral omdat autobouwers wat graag de droom van de automobilist in stand houden, door mee te surfen op de mythe 'mijn auto, mijn vrijheid'. Ook nu die mythe almaar minder steek houdt. "Maar ook omdat de reglementering van de automarkt een Europese bevoegdheid is", zegt VIAS-woordvoerder Benoît Godard. "In Duitsland bijvoorbeeld zijn er hele stukken snelweg zonder snelheidsbeperking." Toch is er hoop. Zo heeft Volvo aangekondigd zijn motoren vanaf 2020 te zullen muilkorven. Benieuwd of andere autobouwers zullen volgen.'Ik laat mijn auto staan en laat mijn bestellingen thuis leveren'. Klinkt goed. Alleen heeft die aanpak niet de minste positieve impact op de verkeersdrukte. Integendeel zelfs! Online shoppen en thuis laten leveren veroorzaakt extra files. Professor Mathieu Strale (ULB) toonde onlangs aan dat volgeladen trucks vervangen door kleinere bestelwagens het verkeersinfarct doet toenemen, omdat er veel meer voertuigen nodig zijn om dezelfde hoeveelheid goederen te vervoeren. Eén enkele vrachtwagen bevoorraadt een volledige supermarkt, terwijl al die bestelwagens het hele land moeten doorkruisen.Een politiek geladen anekdote: in hartje Brussel rolde een bewoner van een flatgebouw een verlengkabel over de stoep uit om zijn elektrische auto op te laden. Als iedereen dat doet, wordt het trottoir een hindernissenparcours voor voetgangers. Maar afgezien van het laadprobleem, is elektriciteit geen remedie voor alle kwalen. Zo wordt elektriciteit in ons land hoofdzakelijk opgewekt via kernenergie en fossiele brandstoffen zoals aardgas. Elektrische auto's zijn geen zegen voor de mobiliteit en evenmin voor het milieu. Volgens een studie van de Duitse fysicus Christoph Buchal stoten elektrische auto's meer CO2 uit dan dieselwagens. Hij kwam tot die bevinding omdat hij ook de uitstoot die vrijkomt bij de productie van batterijen - 11 tot 15 ton CO2 voor een Tesla Model 3 - in rekening nam en de energiemix - in Duitsland wordt nog veel elektriciteit opgewekt in steenkoolcentrales. Zo bekeken stoten elektrische auto's 11 tot 28% meer uit dan dieselauto's.Vind in de stad maar eens een parkeerplaats! Een flink stuk van de 20ste eeuw was de bel-etagewoning met eigen garage erg in trek. Vandaag zijn veel van die garages niet meer afgestemd op de moderne auto. Ze zijn te laag en te smal, en dus krijgen ze een andere bestemming, al garanderen ze eigenaars van deze panden nog altijd een privéparkeerplek. Want 'het is verboden om te parkeren voor de inrij van eigendommen, behalve de voertuigen waarvan het inschrijvingsteken leesbaar op die inrij is aangebracht', citeert VIAS-woordvoerder Benoît Godart letterlijk de Wegcode. Je mag dus niet parkeren voor andermans garage, zelfs niet als die toestemming geeft en de plek altijd vrij is! In theorie verliest een garage die zo is ingericht dat er geen auto meer in kan, haar statuut van 'inrij van eigendom', waardoor de plek ervoor vrijkomt. Maar de kans dat de politie dat komt checken is onbestaande.De fiets wordt volop gepromoot, maar is onze fietsinfrastructuur wel voorzien op duizenden extra fietsers? Op sommige fietsknooppunten is het nu al aanschuiven voor het rode licht. "Het fietsverkeer neemt sneller toe dan verwacht en zal de komende jaren nog fors groeien", voorspelt Wout Baert van Fietsberaad, het kenniscentrum voor fietsbeleid. "De fietssnelwegen die vijf jaar geleden werden aangelegd, zijn hier en daar al achterhaald. Maar er is een inhaalbeweging aan de gang. Almaar meer gemeenten richten fietsstraten in waar auto's niet mogen inhalen."Om het fietscomfort te verhogen, moet de wachttijd aan verkeerslichten omlaag, weet Baert. "Minuten wachten voor het rood licht verlengt de pendeltijd. Terwijl minder lang wachten voorkomt dat fietsers het rode licht gaan negeren." Om fietsfiles te vermijden, moet het langer groen blijven en moet de fietsstrook aan verkeerslichten breder.Maar dé grote uitdaging volgens Fietsberaad zijn de fietsparkings. "Als je weet dat je je fiets veilig kan achterlaten, zal je hem vaker gebruiken. Architecten en werkgevers moeten bij het (ver)bouwen van woningen en kantoren fietsenstallingen voorzien. De NMBS wil tegen 2025 zo'n 150.000 fietsparkings aan haar stations, een stijging met 50%. En aan Vilvoorde station werden de eerste digitale fietskluizen geïnstalleerd, zodat fietsen veilig kunnen worden gestald."