Kris Peeters: goede mobiliteit creëert ontmoetingen

Van 16 tot 22 september viert heel Europa de Week van de Mobiliteit. Autovrije zondagen, Strapdagen, Telewerkdagen en Car Free Workdays moeten ons bewust maken dat er een alternatief bestaat voor de auto. Mobiliteitsexpert Kris Peeters probeert ons daar al meer dan 25 jaar van te overtuigen.

We doen het met z’n allen steeds vaker: afwegen of we de auto nemen of toch voor de fiets of het openbaar vervoer kiezen. En al helemaal als we een afspraak hebben met een mobiliteitsexpert. Na rijp beraad beslis ik toch de auto te nemen naar de PXL Hogeschool in Hasselt, waar Kris Peeters Verkeerskunde doceert.

Met de auto doe ik er volgens Google Maps 1.10 uur over, met het openbaar vervoer, van deur tot deur, 2.08 uur. Wat raad je als mobiliteitsexpert dan aan?

De mobiliteitsexpert moet soms ook luisteren naar de ervaringsdeskundige. Je kan het technisch nog zo goed hebben ontworpen, dat wil niet zeggen dat de gebruiker dat ook zo ervaart. Sociologische en psychologische mechanismen spelen een minstens even belangrijke rol als de technische.

Zo is er de Wet van Behoud van reistijd en verplaatsingen (Brever). Mensen hebben een soort interne klok die beslist hoeveel tijd ze per dag willen besteden aan verplaatsingen. Gemiddeld genomen is dat 70 tot 90 minuten. Niet meer, maar ook niet minder. Dat is zo bij ons, maar ook bij de Eskimo’s of in Afrika. En dat was zelfs al het geval in de middeleeuwen.

Als jij dus moet gaan kiezen tussen de trein of de auto, dan maak je voor jezelf de afweging. Is dat de enige verplaatsing die je die dag moet maken, en werk je morgen thuis, dan zal je misschien overwegen om vandaag vier uur onderweg te zijn. Als je die rit elke dag moet doen, zal je dat snel corrigeren: je neemt de auto, je gaat sluipwegen gebruiken, vragen om thuis te werken, je gaat dichter bij je werk wonen, van werk veranderen,...

Die Brever-wet maakt het ook moeilijk om de files op te lossen. Stel dat er morgen geen files meer zijn, dan zou je overwegen om verder van huis te gaan werken, want je blijft toch binnen je tijdsbudget. En zo ontstaan er op termijn weer nieuwe files. In het beste geval winnen we afstand, maar zeker geen tijd.

Het mobiliteitsbeleid moet zich dus niet richten op het oplossen van de files?

Toch niet op de structurele files. Files zijn eigenlijk een luxeprobleem van mensen die al mobiel zijn. Een mobiliteitsbeleid moet ook gaan over verkeersveiligheid en inclusie. Iedereen moet mobiel kunnen zijn. Het gaat om kunnen deelnemen aan de maatschappij of net niet. Er zijn een pak mensen die geen auto kunnen kopen, die geen rijbewijs hebben, ouderen, mensen met een beperking, kinderen, ...

Als we aan goede mobiliteit denken, vinden we vooral dat het snel moet gaan. Ook met de fiets.

We leven inderdaad in een snelheidscultuur. Time is money. We hollen van hier naar daar – ikzelf ook. Als je je agenda volpropt, dan krijg je een reflex – ook op de fiets – dat iedereen voor jou aan de kant moet gaan, zodat jij op tijd op je volgende afspraak bent. Je ziet mensen niet meer als medemensen, maar als obstakels.

Verkeerskunde is, door de alomtegenwoordigheid van de auto, heel lang de kunst van het ontwijken geweest. Je mocht mekaar zeker niet tegenkomen, want dan krijg je botsingen. Verkeerskunde 2.0, zoals ik het noem, is de kunst van het ontmoeten. De auto heeft voetgangers en fietsers letterlijk naar de kant geduwd, pleinen zijn parkeerplaatsen geworden, voetpaden zijn zo smal dat je anderen hindert als je even staat te praten met de buren. Met goede mobiliteit kunnen we elkaar weer tegenkomen. Dat is niet utopisch. Dat is een kwestie van leven of dood. Het is wetenschappelijk bewezen dat mensen die meer sociale relaties hebben, gezonder ouder worden.

Heeft corona iets veranderd aan ons mobiliteitsdenken, of zijn we snel weer vervallen in onze oude gewoontes?

Het is een populaire mening dat het ons niets heeft bijgebracht – kijk maar naar de files die weer terug zijn, zeggen we. Ik ben het daar niet mee eens. Er zijn een aantal zaken ten gronde veranderd. Veel meer mensen werken geregeld van thuis en bedrijven hebben ontdekt dat vergaderen niet altijd live moet gebeuren, maar dat het ook via video call kan.

Ik merk ook in besprekingen over de heraanleg van de openbare ruimte dat er veel vaker nagedacht wordt over bredere voetpaden waar plaats is voor een terras, waar mensen elkaar kunnen kruisen, waar een zitbank kan staan. We hebben ook weer een gezamenlijk referentiekader. Heel lang waren dat de autovrije zondagen in de jaren 70, maar die heeft lang niet iedereen meegemaakt. Nu kunnen we allemaal naar corona verwijzen. Dat was op vele vlakken een heel onaangename periode, maar er gebeurden ook fijne dingen, zoals samen gaan wandelen, op een bankje bijpraten,... en we zijn gaan beseffen hoe belangrijk dat is.

Je bent dus redelijk optimistisch over de toekomst.

Ik ben hoopvol. Ik probeer positieve signalen te versterken en voor de negatieve evoluties mijn steentje bij te dragen om ze de goede kant op te sturen. Want ook als burger heb je best wel wat te zeggen. Zo werd er vlakbij waar ik woon een nieuwe brug geplaatst. Verschillende buurtbewoners vonden dat er niet voldoende ruimte was voor voetgangers en fietsers. We hebben bezwaar ingediend en gelijk gekregen. We zijn dan met de bouwheer rond de tafel gaan zitten. In het begin zat de sfeer onder nul, maar al heel snel werd er constructief nagedacht en uiteindelijk hebben we nu een brug met veel ruimte voor fietsers, waar wandelaars ook nog kunnen genieten van de zonsondergang.

Hoe ben jij in dit vak gerold?

Ik voerde in de jaren 80 al actie voor veiligere fietspaden. We gingen ’s nachts slogans schilderen op de rijweg. Toen ik de vacature zag voor fietsambtenaar in Antwerpen, heb ik niet getwijfeld. Ik dacht toen onterecht dat ik alles al wist over mobiliteit, tot ik een cursus verkeerskunde ging volgen. Dat was een aha-erlebnis.

Tot mijn 18 was ik fanatiek bezig met auto’s. Ik bracht veel tijd door in showrooms om de nieuwste modellen te bekijken, daar eens in te zitten. Gaandeweg kwam ik tot het besef dat hoe meer van die auto’s er zijn, hoe onbruikbaarder ze worden. Dat inzicht groeide langzaam. Ik moest door een soort rouwproces. Mijn oude liefde achterlaten.

Er kwam een leegte die ik heb ingevuld door mij op fietsen te concentreren. Vandaag ben ik eigenlijk nog steeds gefascineerd door auto’s, maar dan als sociologisch fenomeen. En ik kan ook wel genieten van de kracht en het design van een wagen.

Kan jij je knop van mobiliteitsexpert ook afzetten?

Ik loop altijd rond met een notitieboekje en fototoestel – tegenwoordig is dat mijn smartphone. Mijn radar staat altijd op. Maar ik ervaar dat niet als een probleem, het is mijn manier van leven. Tijdens familiefeesten ontstaan er wel eens discussies over het gebruik van de auto of krijg ik de vraag: en hoe ga jij de files dan oplossen? Maar ik voel dat er een kentering aan de gang is. Twintig jaar geleden zouden zo’n discussies heel snel tot moeilijke gesprekken hebben geleid. Nu heeft zowat iedereen wel het basisinzicht dat we de auto misschien wel te veel of onoordeelkundig gebruiken. Over de basics zijn we het veel meer eens.

Ik zag dat je te boeken bent via een artiestenbureau (Koortzz, n.v.d.r.).

Ik ben een artiest! (lacht) Het gaat wel degelijk om lezingen. Ik vond het niet leuk om zelf over de prijs te moeten onderhandelen. Maar ik speel wel graag met taal. Het zijn geen droge wetenschappelijke uiteenzettingen. Ik ben ook de eerste om te zeggen dat mobiliteit iets te maken heeft met levenskunst, esthetica en kunst tout court. Ik ben zeker geen kunstenaar, voor alle duidelijkheid. Maar kunstenaars hebben de verdienste om op een nieuwe manier naar dingen te kijken. Dat probeer ik ook te doen: een ander perspectief bieden.

Is het uiteindelijke doel van de mobiliteitsexpert om overbodig te zijn?

Dat is een illusie. Ik denk dat ik nog werkzekerheid heb voor een aantal jaren. Maar het is een interessante gedachte. We hebben natuurlijk de neiging om voor alles regeltjes te bedenken. Terwijl heel veel mobiliteit zichzelf wel kan organiseren. Dat inzicht zijn we een beetje kwijt.

In Groningen, een studentenstad met heel veel fietsers en voetgangers, zie je voortdurend conflicten tussen weggebruikers. Maar dat zijn geen ernstige conflicten. Die lossen zichzelf op na meestal vriendelijke, begripvolle onderhandelingen: een oogopslag, een handgebaar... Dat kan alleen dankzij een zekere traagheid, waarmee meteen aangegeven is dat die heel constructief kan zijn.