Als ik had gevraagd wat de mensen wilden, zouden ze geantwoord hebben: snellere paarden, aldus Henry Ford, die het autogebruik democratiseerde. Dit jaar is er geen autosalon, wel zijn er saloncondities bij de autodealers. Maar was het salon wel doorgegaan, dan was je als bezoeker overspoeld door nieuwe elektrische modellen. Want of je dat nu leuk vindt of niet, we zullen allemaal moeten overschakelen, ook al maken volledig elektrische auto's vandaag minder dan 3% van de Belgische automarkt uit. Momenteel leiden vooral de hybrides, met één nieuwe auto op de tien, de elektrische revolutie in.
...

Als ik had gevraagd wat de mensen wilden, zouden ze geantwoord hebben: snellere paarden, aldus Henry Ford, die het autogebruik democratiseerde. Dit jaar is er geen autosalon, wel zijn er saloncondities bij de autodealers. Maar was het salon wel doorgegaan, dan was je als bezoeker overspoeld door nieuwe elektrische modellen. Want of je dat nu leuk vindt of niet, we zullen allemaal moeten overschakelen, ook al maken volledig elektrische auto's vandaag minder dan 3% van de Belgische automarkt uit. Momenteel leiden vooral de hybrides, met één nieuwe auto op de tien, de elektrische revolutie in. Over of die elektrische auto nu echt milieuvriendelijk is en over de werkelijke CO2-uitstoot en de correcte actieradius gaan we het hier niet hebben. Hoewel interessant, ligt dit debat al achter ons. Elektrisch rijden wordt de norm, al moeten automobilisten en de overheid nog wel wat horden nemen. Wat gebeurt er wanneer bijna iedereen elektrisch gaat rijden? Vooreerst twee vaststellingen. Onze staatskas wordt elk jaar gespekt met 6,1 miljard euro aan accijnzen op benzine en diesel. Via de btw op brandstof komt daar nog eens 2,7 miljard euro bij. Tegelijk staat het in de sterren geschreven dat er op termijn een verbod komt op voertuigen die op fossiele brandstof rijden. We weten nu al dat diesel- en benzinewagens vanaf 2035 uit Brussel worden geweerd. En dus rijst de vraag: zal vadertje staat zomaar verzaken aan een van zijn best renderende melkkoeien? Hoogst onwaarschijnlijk. Het idee van een kilometerheffing op elektrische voertuigen, als compensatie voor dat inkomstenverlies, heeft al ingang gevonden. En die inkomstenstroom zal nog worden aangedikt met een reeks tolheffingen. Hier en daar werd die stap al gezet. Zo hebben twee regio's in Australië - Zuid-Australië en Victoria - al een belasting op het bezit van elektrische auto's en plug-in hybrides ingevoerd. De heffing komt overeen met respectievelijk 1,5 en 1,2 eurocent per gereden kilometer. Dit Australische voorbeeld krijgt zeker navolging, want een belangrijk deel van de economie van de industrielanden is gebaseerd op de financiële bijdrage van automobilisten. Wie denkt dat die belastingen lager zullen uitvallen als we met zijn allen elektrisch zullen rijden, gelooft in sprookjes. De Organisatie voor Economische Samenwerking en Ontwikkeling (OESO) geeft de richting aan. Ze stelt de nationale regeringen voor om nu al met de voorbereiding van de elektrificatie van het wegvervoer te beginnen, door tolheffingen in steden te veralgemenen en het weggebruik te belasten. In haar rapport Taxing Vehicles, Fuel and Road Use roept de OESO de ontwikkelde landen op om 'het fiscaal beleid van het wegvervoer te herbekijken, weg van de belasting op brandstoffen'. Dit moet worden gerealiseerd via 'een kilometerheffing en stadstol'. Dergelijk fiscaal beleid kan 'bijdragen tot het vastleggen van een stabiele en efficiënte belastinggrondslag voor het wegvervoer op lange termijn en een belangrijke stap voorwaarts betekenen om via gerichte belastingen de externe kosten van het wegvervoer te drukken', aldus de OESO. In Vlaanderen zijn elektrische voertuigen vrijgesteld van de belasting op inverkeerstelling (BIV) en de jaarlijkse verkeersbelasting. In Wallonië en Brussel beperkt die verkeersbelasting zich tot een vast bedrag van 82,10 euro en een BIV tot 61,50 euro. En hybrides, hoe worden die belast? Daar spelen verschillende criteria: zoals de regio waar het voertuig wordt ingeschreven en of het voertuig al dan niet kan worden opgeladen. Brussel en Wallonië baseren zich voor de berekening van de BIV en de verkeersbelasting op het vermogen in kW van de verbrandingsmotor van de hybride auto. In Vlaanderen hangt dit af van de CO2-uitstoot en de soort fossiele brandstof. Meer hierover vind je op de belastingsimulator op fenb.be. Zo zijn in Vlaanderen plug-in hybrides met een CO2-uitstoot van minder dan 50 g/km eveneens vrijgesteld van BIV en verkeersbelasting. "Door de steeds strengere Europese regelgeving zijn alle automerken zich uiteindelijk op elektrische voertuigen gaan toeleggen", legt expert Jean-François Bélorgey uit in de Franse zakenkrant Les Echos. Hij onderstreept ook de polarisatie op de automarkt tussen de puur elektrische aandrijving bij stadsauto's en de oplaadbare hybrides voor langere afstanden. Volgens FEBIAC, de Belgisch-Luxemburgse automobiel- en tweewielerfederatie, was er in 2020 zo goed als een verdubbeling van het marktaandeel van elektrische auto's op batterijen in ons land, van 1,5% naar 2,9%. De verkoop van hybride auto's steeg het snelst, van 4,6% naar 9,5% marktaandeel. De oplaadbare hybrides, plug-ins dus, hebben duidelijk de wind in de zeilen. Zo'n hybride wagen maakt gebruik van twee motoren, een elektrische en een verbrandingsmotor. Er bestaan twee soorten hybrides: sommige laad je op via het stopcontact, andere wanneer je als bestuurder remt of de motorrem gebruikt. De plug-in hybrides die je oplaadt via een stopcontact hebben een elektrisch bereik van ongeveer 50 km. Leg je lange afstanden af, dan maak je gebruik van de verbrandingsmotor, aangedreven met fossiele brandstof. De hybride auto zit in onze contreien duidelijk in de lift, ook al gaat het hier om een overgangstechnologie, tot de tijd rijp is voor 100% elektrisch aangedreven voertuigen. "Dat is niet verwonderlijk", vinden ze bij Febiac. "Ons land telt erg weinig oplaadpalen en de meeste mensen rijden minder dan 50 km per dag. Ze kunnen dus het grootste deel van de rit in elektrische modus afleggen. Maar een volledig opgeladen plug-in hybride heeft in elektrische modus lang niet dezelfde actieradius als een 100% elektrisch aangedreven auto. Een plug-in hybride kan je daarentegen wel aan een gewoon stopcontact opladen. Een belangrijk voordeel in een land waar de oplaadinfrastructuur voor elektrische voertuigen nog in de kinderschoenen staat en ontoereikend is." Een plug-in hybride kost gemiddeld 8.000 euro meer dan een gelijkwaardige benzine- of dieselauto. En hybride auto's zijn vaak niet aangepast om een caravan of andere zware aanhanger te trekken. Een plug-in hybride heeft in elektrische modus een gemiddelde actieradius van 50 km, wat volstaat voor korte ritten. De brandstofmotor neemt het dan over voor lange afstanden. En die langeafstandsritten zouden niet mogen overheersen, want een plug-in hybride is zwaarder en verbruikt over lange afstand meer vanwege zijn uitrusting. Toch kunnen plug-in hybrides, in vergelijking met conventionele auto's, de uitstoot van uitlaatgassen met 15% tot 55% drukken, afhankelijk van het model. Maar dan nog komt het erop aan deze hybride op een correcte wijze te gebruiken. En daar wringt blijkbaar het schoentje. Uit een Duitse studie bij 104.709 auto's, uitgevoerd door het Fraunhofer Instituut, blijkt dat de menselijke factor de energieprestaties van plug-in voertuigen onderuit haalt. Zo raken sommige voertuigen blijkbaar nooit opgeladen en rijden ze bijna uitsluitend op fossiele brandstof. Bedrijven mogen dan wel investeren in plug-in hybrides omwille van het fiscale voordeel, sommige werknemers laden hen amper op. Want ja, oplaadbaar betekent dat je ze moet opladen. Ons land telt 650.000 firmawagens. Tegen 2026 moeten alle nieuwe bedrijfsauto's emissievrij zijn. Diesel- en benzinewagens worden dan verbannen. Dat moet het pad effenen voor elektrisch rijden. Vandaag wordt ongeveer 70% van de elektrische voertuigen thuis opgeladen, tegenover 30% op het werk en de openbare weg. Dan rijst de vraag: zullen werkgevers verplicht worden om bij hun werknemers thuis een oplaadpunt te installeren? Het antwoord is nee. Daarom overwegen autoleasebedrijven zoals Arval om een totaalpakket aan te bieden dat gaat van het leasen van de auto, over het onderhoud, de verzekeringen en de installatie van een oplaadpunt thuis. Wil je zelf een oplaadpunt thuis laten plaatsen, weet dan dat je daar tussen 600 en 2.000 euro moet voor neertellen, afhankelijk van het type laadpunt -- enkelfasig of driefasig --, eventuele aanpassingen aan je elektrische installatie en aansluiting moet doen plus de keuring enz. Deze relatief hoge prijs moet je mee in rekening brengen als je de totale kostprijs van elektrisch rijden berekent. Daarnaast stelt zich nog een andere vraag. Een elektrisch voertuig kan tot 30% meer kosten dan een gelijkwaardig model met een verbrandingsmotor. Wie gaat opdraaien voor dat verschil? Volgens Frank Van Gool, directeur van Renta, de Belgische federatie van voertuigverhuurders, zal de cataloguswaarde van een elektrisch voertuig het voordeel van alle aard voor de werknemer verhogen. Het gevolg laat zich makkelijk raden: een werknemer die nu over een salariswagen uit het topgamma beschikt, zal waarschijnlijk moeten downsizen naar een minder luxueus model. Sociologen zijn het erover eens dat de auto vaak een van de uiterlijke tekenen van rijkdom of sociale status is. De elektrische auto zal de gevestigde ideeën en gewoonten hieromtrent dus grondig op zijn kop zetten. En de gegeerde tankkaart, zal die verdwijnen? Op dat vlak zal de elektrificatie van het wagenpark de gewoonten nauwelijks veranderen. De tankkaart zal eenvoudigweg worden vervangen door een oplaadkaart. De begunstigde activeert de kaart bij elk gebruik van een oplaadterminal, of dat nu thuis, op het werk, op de openbare weg of op een parkeerzone langs de snelweg is. In het contract wordt een vast tarief per kWh overeengekomen, als vergoeding voor de verbruikte hoeveelheid. Niet iedereen heeft een garage. En het is ondenkbaar dat automobilisten in de stad een verlengsnoer uitrollen vanuit hun woning, over de stoep, tot bij hun voertuig, dat dan ongeveer tien uur moet opladen. De beste oplossing is snellaadpalen plaatsen op de openbare weg, waar je in een paar minuten kan opladen. Jammer genoeg is het elektriciteitsnet in sommige grote steden niet aangepast voor dit gebruik. Neem nu Brussel, waar 88% van de straten nog steeds met 230 volt-kabels is uitgerust, terwijl 400 volt-kabels nodig zijn. Woon je op een appartement en beschik je over minstens één parkeerplaats, dan is er wel een en ander mogelijk. Bedrijven als PlugZoo rusten parkeerplaatsen uit met laadpalen en regelen de elektriciteitsfactuur met de eigenaar, mits toestemming van de mede-eigenaars. De toegang tot de lader werkt met een swipe-kaart. Eén ding staat vast: ons elektriciteitsverbruik is aan herziening toe. De VRT liet universiteitsdeskundigen berekenen wat er nodig is als iedereen van de ene dag op andere elektrisch gaat rijden. Om die uitdaging aan te gaan is er een bijkomende capaciteit aan elektriciteit nodig die gelijk is aan de productie van twee kerncentrales of 1.220 windturbines op het land of 15.200 voetbalvelden met zonnepanelen. De oplossing? Inzetten op hernieuwbare energie, maar vooral de elektriciteitsaanvoer afkomstig uit gascentrales verhogen... een fossiele brandstof.